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“转向系统就分转向机和转向柱两块，转向机上带助力系统。我们就四个人，没办法把工作分得太细，平常都是有活一起干，看你能不能适应？”唐工问张小泉。
“工”，基本上是整个汽车行业对所有工程类人员的一种尊称，这几乎成了一个行业规则，张小泉以为“工”，应该是工程师的简称吧！
“能啊！”张小泉笑着回答，他一个新人，不可能一来就强迫别人改变工作模式，更何况，这种吃大锅饭的形式，对他尽快地上手其实有很大的好处，在这么大的企业做事，不像是长风金属件和东亚，逞个人英雄，单打独斗就能够解决问题，他现在面临的是一辆整车，解决任何一个问题，都需要团队协作。
而他初来咋到，一个人都不认识，前期肯定是需要人带的。唐向军似乎并没有想到这一点，或者说，人手不够，条件限制，没有人有时间带他，如此的话，他就跟着他们先混摸一段时间，把人认识完整了再说。
“我们正在开发的车型平台有三个，新1号平台，是长风和CASI共同开发的平台，今后这个平台将要搭载六个车型，共用同一个底盘。新2号平台是这两年开发，目前只有一辆车在开发，在西南工厂生产，老2号平台正在开发的车型今年即将投产，不过和我们没有太多关系，转向系统是沿用的，新3号平台上开发的车型也是，转向系统沿用……”
不知道是不是搞产品开发的理工科男表述能力都很差，反正唐向军说的这么一段话，张小泉听得迷迷糊糊，直到他看到了唐向军做的统计表，平台——底盘——车型，他才明白，平台只是一个代码，在长风CASI只要有新的底盘要开发，便会根据这个底盘所对应的车型级别，赋予开发团队一个平台代码。
如今，整个汽车行业均是采用横向平台开发制度来进行管理。在长风，平台部门也是属于技术中心的一个职能部门，每一个平台主任就相当于一个项目经理，只不过这个项目大了一点，要开发的是一辆整车。
第153章 AI说了算（）
一个底盘，可以搭载多个车型。在很多主机厂，基本上把车分为三到四个级别，经济紧凑型的，说白了就是便宜的，内部空间小的，内外装饰简单的车；这类车在长风CASI归在1号平台上。价位在十万以内，一般定价七到八万。
舒适豪华型的，均是2号平台的车。这类车底盘系统要高端一点，车的轴距也要宽一些，内部空间稍微比较大一点，内外装饰偏向精装，各种功能，比如倒车影像、天窗、主驾驶座椅六向全动之类都要具备。这类车在长风CASI的定价是在十万到十二万之间。
最后一种至尊畅享版，便是三号平台。张小泉在长风自主品牌见过3号平台的底盘后桥，让张小泉有种看到了坦克底盘的节奏，扎实、和动力的匹配性非常好，减震效果也很明显，据说是CASI一款非常经典的底盘。应用在3号平台上，在CASI算得上是很高端的车，虽然售价只有二十万出头。
毕竟，长风CASI和奥迪、奔驰、宝马不同，后面三个品牌在欧洲原本寻常，但在国人的眼中，就是豪车的代表，而CASI的品牌，虽然在欧洲与这三大品牌其实是可以媲美的，只可惜，在华夏二十多年，品牌的效应并没有产生，是名不见经传的那种。
至于专门产豪车的劳斯莱斯，兰博基尼，法拉利之类的，就另当别论。
如今，每一个主机厂都喜欢用经济紧凑型、舒适豪华型、至尊畅享等级别来给同一款车的不同级别进行定位，其实意义也都是一样，同一款车，也有简配、豪华、奢华的区别，说白了，就是一些配置上的区别，比如带天窗和不带天窗，带倒车雷达或是不带，座椅分织物、PVC和真皮。
总而言之，一分钱一分货吧。
而同一个主机厂的车，也是根据设计不同，成本区别，对车分三六九等。
1号平台的底盘和2号平台有很大差别，同时和3号平台的或许有着天壤之别。1号平台的车上可能只会装2个安全气囊，2号平台的上面会有6个安全气囊，但3号平台的车会有12个安全气囊。
平台根据底盘来进行区分，但并不代表一个平台上只开发一个底盘，因为同一个底盘上要搭载好几个车型。一款车就是一个车型。在长风CASI，底盘开发也好，车型开发也好，都是属于车型平台项目。而一个主机厂，除了有车型平台，还有动力平台。
长风CASI的动力平台除了开发发动机，便是变速箱。发动机是属于自制产品，但变速箱的开发，主要是与变速箱厂进行对接，将产品导入，最终在整车上进行装配。
唐向军是个很负责任的组长，他大致给张小泉讲了一些公司的组织机构，和底盘室打交道的一些部门和职位之后，就把相关的文件资料全部都拷贝给了张小泉，这也意味着，张小泉苦逼的自力更生的生涯开始了。
好在，长风CASI毕竟是一个合资企业，与产品和技术相关的领导岗位上，均有一中一法两个领导，对流程的贯彻和执行非常彻底。
第二天一大早，张小泉便收到了唐向军的指令，让他下午去参加新1号平台转向机的预技术分析会。
“新1号平台是长风和CASI全新开发的一个平台，涉及到三方，法国CASI，长风CASI和长风，联合采购，共同开发。这一次的会加上供应商一共是4方，底盘是法国CASI的强项，虽然说转向柱是技术1类件，但我们主要还是听法国CASI的指令，产品设计和认可都是他们牵头。”唐向军说道。
张小泉暂时听不懂这一段话，不管是联合采购，还是共同开发，还是技术1类件，对他来说都是一脸懵逼，但他至少听懂了，产品设计和认可是由法国CASI说了算。
会议是在1号楼的四楼举行，张小泉跟着一位比自己资历稍微老一点的工程师蒋永伟，他原来是在工厂做故障分析，技术中心这边的人员流失很大，人手不够后，就转岗过来做了产品工程师。到岗的时间比张小泉多了半年，人员和流程熟悉上就比张小泉有些优势。
两人一起去开会，供应商已经到了，是四川一家专门做转向柱的工厂，名叫易力，是一家民营企业，这是第一次从长风CASI拿到项目，为了显示对这个项目的重视，与会人员的阵营非常庞大，只差总经理到位了。
“目前我们公司体系内的转向柱供应商一共有三家，易力、BOCH和YOKO，易力是民营，BOCH是德国的，YOKO是日系。如果供应商是BOCH，或是YOKO的话，开发工作量和难度就要小得多，这个项目选的是易力，就会很麻烦。”蒋永伟小声和张小泉做介绍，尽管第一次接触这些项目，和以前张小泉在供应商那里的体会完全不同，但张小泉还是听懂了蒋永伟的话。
供应商的实力越强，主机厂开发人员的工作量就会越小。
“为什么没有选BOCH或是YOKO？”张小泉知道自己问了一句废话，但他还是想从蒋永伟这里得到确定的答案。
“我们公司选供应商的流程是由技术、质量、物流部门一起确认供应商的技术报价，从产品开发、质量管理和包装物流的角度来判断供应商有没有批量供货的能力，只有技术、质量和物流三个部门全部都不被排除的供应商才能够进入比价阶段，由采购部门从中选择价格最低的供应商进行资格任命，获取项目。”
看上去，这是一个很合理，很严谨的供应商选择流程，张小泉心里在想，果然是大公司，在管理上几乎是无懈可击的。
这时候，陆续进来好几个人，其中一个法国人，身边带着一个美女，蒋永伟偷偷地和张小泉介绍，是法国CASI派驻在长风CASI的产品负责人，负责产品、工艺和质量，职位简称PPQ。美女是他的翻译。其他的是材料部门的工程师，生产部门的物流工程师，以及负责供应商质量的工程师SQE。
会议由采购工程师主持，法国CASI和长风通过电话形式接入。
第154章 技术永远是命脉（）
“先核对一下零件号吧！”采购工程师主持，流程基本上是固定的，从零件号的确定开始，避免项目太多，开发的零件太多，导致零件与供应商匹配错误的大笑话。待零件号确定之后，采购工程师才宣布会议开始。
实际上后面基本上就没有采购工程师什么事了，全程都是法国产品负责人在和供应商互动，首先核实的是产品的技术要求发生了很大的变化，在开会之前的三天，法国PPQ把最新的ST，即技术规范发给了供应商，“我要看一下你们新的技术方案！”
对于一向很有绅士风度的法国人，开口用的是这样一种语气，虽然翻译可能会把法语翻得很直白，但张小泉还是从这法国PPQ的身上看到了一点恶意。
他希望是自己想多了。
供应商带队的人员姓杨，会议之前相互交换名片的时候，张小泉知道这人是易力的总工程师，此时他用一双充满了期待的目光望向蒋永伟，“更新的ST，我们都收到了，我们也发现，新版的ST和之前咨询时的那版旧的发生了很大的变化。”
张小泉私底下问蒋永伟，“有什么差别？”
蒋永伟摇摇头，“我没有看到新版的。”
这也意味着，是法国人自己发给供应商的，并没有走技术中心中方这边的流程，连自己团队的人都瞒着了，也不知道他们葫芦里卖的是什么药？
易力这边自己带了翻译，是一个年轻的小伙子，实力非常强，会上张小泉听到他同时用四种语言在讲话，法语、英语、普通话和四川方言，原因无他，易力那边来了两个老工程师，只会说四川方言，同是华夏人，彼此听起来都特别费劲。
易力的翻译不敢劳驾长风CASI的翻译，自己把杨总的话翻译给了法国PPQ。张小泉体内有一个神奇的系统，不管能够听懂德国SBA的交流，还能够听得懂法国人的话，也算是给他省了不少事。
他看到法国PPQ一笑，这一笑意味深长，格外得意的样子，“我们的确更新了ST，因为整车的需要，增加了两级溃缩的功能。现在，让我看看你们更新后的技术方案。”
这是张小泉第一次接触整车，接触底盘，他对很多专业知识并不是很清楚，但也不是最早刚刚匹配系统时的那个菜鸟了。至少，到了现在，他知道应该在知识库的什么地方翻找自己需要了解的内容，他很快就把转向系统这一块的内容翻出来，上面有目前地球上所使用的最为传统的转向机构。
一共由四部分组成，压力源、助力系统、转向机和转向柱，压力源最早是通过泵进行能源供给的，但随着技术的发展，目前泵由电机取代。助力系统，顾名思义就是减小驾驶员打方向盘的力度，从之前的液压助力装置，到现在由一个简单的MCU进行助力操控，可以说是一个很大的飞跃。
MCU是Motor＋ECU，是集成在转向柱上还是集成在转向机上，形成两种不同的助力方式。传统转向机＋电子助力转向柱，或是电子助力转向机＋传统机械转向柱。
这两种不同的助力模式各有优劣，将助力转向系统集成在转向柱上，成本较低，每台车可以便宜三百到五百，但劣势是噪音很大，电子助力转向柱不可避免地装在驾驶室里，而且就在驾驶员的面前，电机的嗡嗡声，在安静的驾驶舱里就表现得非常刺耳。
如果将电子助力系统集成在转向机上，也就是习惯上说的电子助力转向机＋机械转向柱的模式，就不存在噪音问题，因为电子助力转向机是装配在底盘上的，横在前托架上，如果不出故障，一般路面行驶的时候驾驶员在机舱里面根本听不到噪音。
问题是成本很高。
纵观整个国内，除了那些四驱的车，基本上采用的都是机械转向机＋CEPS，也就是电子助力转向柱，唯有法国人除外，采用的是电子助力转向机＋机械转向柱。
机械转向柱如果不考虑溃缩的话，不论是设计、工艺都是非常简单的，主要由两部分组成，转向管柱＋中间轴，转向管柱与方向盘连接，中间轴与转向机连接形成一个完整的转向系统。主要的加工工艺就是冲压＋焊接，当然管柱上还有一些花键加工，主要的子件是轴承之类的，这些可以通过外购的形式进行实现。
但，如果是带溃缩就麻烦了。
溃缩的功能是对驾驶员进行保护，如果车辆在行驶的过程中进行正面碰撞，驾驶员会在惯性的作用下进行前倾，头部或胸部会直接与方向盘进行碰撞，在这种情况下，如果转向柱没有溃缩功能，驾驶员很容易造成头部撞