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堑囊桓鐾ㄓ闷胀ㄖ心昱霸保依锒加幸惶�2000年款的ｃorvｅttｅ，可见这部超级跑车的平民化程度。想来这种“亲民”的风格，也正是美国精神和文化的一个特色。
精神、文化、形象，这都是比较“虚”的东西，对跑车来说，最重要的也许还是性能。ｃorvｅttｅ的性能达到什么级别？上一代的ｃ5，用的是一台5。7升V8发动机，最高马力400hp，性能大概接近法拉利360的级别，但还未高到兰博基尼的程度。在美国本土品牌的跑车中，克莱斯勒Vipｅr和福特GT诞生前，ｃorvｅttｅ一直是一枝独秀的。
新一代的ｃorvｅttｅｃ6，是在竞争对手相继推出了性能更强、形象更突出超级跑车的背景下登场的。但是，当我第一次看到ｃ6时，感觉它的变革并没有期望中那么大。如果你对上代ｃ5留有印象，相信便会和我一样，不会对ｃ6有眼前一亮的感觉，甚至将一部ｃ5和ｃ6摆在一起时，还不容易将两车辨别出来。然而，这其实就是通用所追求的效果——按照厂方的计划，ｃ6的设计方向是“完善化”，提升是必要的，但维持原有的形象同样重要，因为对于它将要抗衡的那些新兴对手而言，ｃorvｅttｅ多年所建立的深入民心形象，正是它强大的优势所在。维持既定的成功路线，也符合通用现阶段“不犯大错误”的整体产品研发策略。
完善化思想
新一代的ｃorvｅttｅ是怎样完善化的呢？下面列举一些方面：
ｃ6的外观形象和上代非常相似，但实际它的车身比上代更短、更窄，轴距更长，乘坐空间更开扬，整车的尺寸和比例比以前更合理，也更能适合美国以外国家的道路环境。
车身轮廓虽然看起来变化不大，但细看之下，其实ｃ6的每根线条都更费心思，设计师特别注意车身表面的光影变化，例如车身侧面由前后翼子板在车门处交汇而勾画出的两道“Z”形光影，就十分耐人寻味。类似的精彩细节，在ｃ6全身上下时有所见。
ｃ6花了大量时间进行车身风洞测试，空气动力性能明显加强，下压力增加、上浮力减少，风阻系数也做到了国际优秀水平的ｃd0。28，这是使它达到历代ｃorvｅttｅ最高306kｍ/h极速的一大功臣。
更佳的空气动力设计，也表现在前挡风玻璃边缘比上代更高、更靠前，所以敞篷驾驶时气流对乘客头部的干扰更小。
新的内饰保持跑车格局之余，非常注重功能性细节的完善：手动变速挡杆根据人的手掌做了特别优化，提供一流的握持和换档感；乘客门饰板增加了扶手，使高速驾驶时乘客有所依靠；杯架能更稳妥地固定饮料；仪表板用了超白LｅD灯光，消除敞篷驾驶时阳光对阅读仪表的影响。
新的LS2系列6。0升V8发动机，不但更轻，动力更好，而且还以省油为卖点。厂方公布在综合路况下的平均油耗（注意不是我们常说的最经济油耗）为11。7L/100kｍ，是个非常合理的数字，对于一部400ps马力的超级跑车来说更称得上是一项成就……
上述项目均说明，ｃorvｅttｅｃ6的变化并不是要石破天惊，而是追求美和功能的结合。对车厂来说，这是一种很沉得住气的做法，也是安稳和聪明的做法。
要做出上述这些“完善化”工作，除了要有虚心的态度外，更需要十分了解自己的弱点。而这一点，又是ｃorvｅttｅ的优势——通用说注重和用户交流是ｃorvｅttｅ的一项传统，至今已累计有5万名ｃorvｅttｅ车主亲身去参观过它的生产线。ｃorvｅttｅ的用户群都是忠诚度非常高的，他们不断给予车厂意见，成为通用坚定新一代ｃorvｅttｅ发展方向的定心丸和准确把握下手改进环节的指南针。
超乎预料的好斗
我们试车的地点先是在通用总部的ｍilford试车道内。驶上这条路面起伏、弯道连绵的跑道之前，必须戴上头盔，坐在低矮的驾驶座内，战斗气氛十足。出发前厂方人员特别指引我将车上的TｃS按钮按下两次，仪表板上显示出“ａｃtivｅDrivingｍodｅ”——这是特别设定的运动化驾驶模式，它会适度减少电子装备的介入（但不是完全关掉），让操控表现更加直接。
果然，这部手动6前速排挡的ｃ6，一上赛道便表现雀跃，堪称是我近年开过的能让人最快进入兴奋状态的一部车。它的齿比编排紧密，低转扭力强劲，转速轻快地飙升，进入高转时发动机传来异常雄壮的声浪，隔着头盔我都能感觉到那排山倒海的气势。这样的声音对在赛道上驾驶来说简直就是一种催情剂，加上清晰的离合和爽快的挡位，让我很快便可以尽情忘我地应对弯道。
在大幅度起伏的路面上，我清楚感觉到ｃ6在车身空气动力学方面的成果，高速通过俗称“龟背”的地点时，车身几乎没有一点漂浮感。以3挡进入一个长弯，我入弯的速度颇快，前轮渐进地出现转向不足，听到那套GoodyｅａrｅａglｅF1轮胎发出的尖叫声时，我收小油门，车头很快地纳回正轨，但车身也随即出现一些摆动，像有点想要甩尾的迹象，此时我再下意识地加一脚油门，两个后轮便如我所愿，开始冲破抓地力——甩尾出现了。基于对赛道不熟悉，我没有放胆让车尾进一步甩出去，但在540Nｍ强大扭矩的怂恿下，我在出弯全程不断一下一下地给它“喂”油，那满腔激扬的扭力便一直呈现着按捺不住的态势，美式超级跑车那种力量型的漏*点表露无遗。
在这种濒临极限的状态下，ｃ6的车身会随着油门动作出现一定程度的轻微摇摆，这主要是扭力强横的结果，但同时也说明当前的悬挂调校并不完全适合在赛道上狂奔。后经查问，我试的这部ｃ6用的是标准版悬挂，而买家还可以选择一套可调硬度的磁性悬挂，或一套纯运动设定的悬挂。
总的来说，ｃ6的重心低矮，方向和制动准确，整套手排传动系统十分催情，底盘极限清晰而且富有娱乐性。说实话，我事前并未预料到ｃorvｅttｅ在赛道上的性格会如此好斗和富有挑战性，也许我心目中还残留着对美国跑车那种比较享乐主义的印象？
敞篷版更讲心情
既然如此，不如换一部敞篷版去兜兜风吧。离开赛道，我驾上一辆自排敞篷版。ｃorvｅttｅ有两个车身版本，硬顶版有一条粗B柱和大后窗，软篷版则是全敞开式车顶的设计。硬顶版其实也可以开顶，它的一块车顶以镁合金制作，可以取下来放到尾厢里，操作的过程并不复杂，而且我觉得硬顶的ｃ6整体造型比敞篷版更均衡和顺眼。但是如果想感受“美式的享乐主义”，那还是数全敞篷的版本最具风味。它的软篷是电动操作的，打开或关闭要用手掰动一个拉环，操作并不复杂。软篷敞开后，会完全藏入座椅后方一个与车身同色的整流罩里，不碍观瞻，是相当出色的设计。
驾着自排的敞篷ｃorvｅttｅ行驶在乡村公路上，首先让我留意的并不是动力或操控，而是吹进车厢来的风。中速行驶时，我的身体感受到习习凉风，但头顶发端却没有被风掀动，这种感觉十分奇妙。周围的风噪声相对比较明显，但将两侧的玻璃升起来后，整个头部便不受任何乱流的吹袭，事实证明厂方投入大量时间进行的风洞测试并没有白费。
上高速公路之前我将软篷关上以观察它的隔音效能。从慢车道加速切入车流，不费吹灰之力便并到了3、4车道的最快线。当然，美国人驾车并不狂，快线上的最快车速也不过80ｍph（约130kｍ/h），这还没用到ｃorvｅttｅ的一小半功力呢。在这种车速下，敞篷版的车厢算不上很安静，车顶的隔音固然未达硬顶轿车的水准（有这样的感觉也许和我当天上午刚试驾完超静的凯迪拉克STS有点关系），它的悬挂在一般公路上行程也还是短了些，遇上较明显的坑洞时，不能完全将震动吸纳掉。不过用超级跑车的眼光来看，它在公路上的行车舒适程度已经有非常好的水准了。自排版的发动机声音比手排版收敛些，由于只有4前速，每一挡的转速攀升不及手排版那么活跃，但起步和中途加速的力量依然强大，变速箱的平顺性和kiｃkdown反应都非常高水准。值得一哂的只是作为一部超级跑车，ｃ6的自排变速器竟然没有手动加减挡的功能，以如今的科技标准来看，未免也太跟不上时代了。
美国情怀
也许车厂认定酷爱驾驶的人就应该会买手动版，自排版是留给享乐主义者的。而我对美国的“享乐主义者”的一种行为注解就是：他们的开车姿势通常是十分舒服地斜躺在座位上，一只胳膊搁在车门边缘，另一手则准是在摆弄中控台上的手枕呀、饮料呀、收音机呀什么的。我试着模拟这样的驾驶方式后，这部敞篷加上自排的ｃorvｅttｅ便成为一件享乐的佳品，风从耳边掠过，收音机播着歌词不清但节奏百分百美国风格的乐曲，脚下踩着肥厚的400hp马力和540Nｍ扭矩，游走在限速仅为50英里的乡村林荫道上，此时此刻，什么中高转扭力，什么悬挂滤震，都不如那份心情来得重要了。
新一代ｃorvｅttｅ的设计主旨是3P：Powｅr（力量），Prｅｃｅssion（领先），Pａssion（漏*点）。前两个P可以表现在性能上，我认为ｃ6已经做到了。而第三个P——Pａssion却是最值得关注的。这意味着新一代的ｃorvｅttｅ将更加追求纯粹的驾驶感觉，连试车当日厂方提供给我们作对比试驾的对手车辆，都选择了保时捷ｃａrｅrrａ、宝马Z4和日产350Z这三部典型的“Pａssionｃａr”。我认为，论驾驶的漏*点，ｃorvｅttｅ虽然已比我心目中“享乐主义的美国跑车”大大迈进了一步，但它所要卖的绝对不应只是这种机械上的刺激。ｃorvｅttｅ身上那种久经历史和岁月提炼的美国情怀，才是它最大的魅力和生命力所在。具体到我来说，对于驾驶着敞篷ｃorvｅttｅ在乡间公路奔走的记忆，就比在赛道上激烈操控的印象来得深刻得多。
ｃ6的设计方向是“完善化”，提升是必要的，但维持原有的形象同样重要，因为ｃorvｅttｅ多年所建立的深入民心形象，正是它强大的优势所在。
在出弯过程不断一下一下地给它“喂”油，那满腔激扬的扭力便一直呈按捺不住的态势，美式超级跑车那种力量型的漏*点表露无遗。
ｃorvｅttｅ所要卖的绝对不应只是这种机械上的刺激，它身上那种久经历史和岁月提炼的美国情怀，才是最大的魅力和生命力所在。
瞄准对手？
〉〉通用在ｃorvｅttｅ试车会上，特意找来了保时捷911ｃａrrｅrａ（996款）、宝马Z4和日产350Z让我们随便试驾，如此开放的胸怀实在让人佩服，显然在他们心目中这三部车就是新ｃorvｅttｅ的主要竞争对手了。
〉〉经过简单的试驾，我觉得在这几部车中，功力最高的仍是保时捷，它的动力让人激动，整个底盘包括悬挂和转向表现都很完善，既有极高性能又有豪华形象。当然它的售价是最高的，比ｃ6都要贵上近2万美元；宝马Z4有很高的驾驶乐趣，机械部分最完善，但不及保时捷那么刺激；日产350Z是我第一次接触，它的跑车化设计格调和发动机的咆哮声让我非常欣喜，但悬挂和做工完善程度不足，当然，它是四部车中最便宜的。
〉〉要拿ｃorvｅttｅｃ6跟它们比的话，我认为手排版ｃ6的动力性能应该压倒它们，激烈驾驶时的刺激感也与996和350Z看齐，只是稍欠保时捷那种整体非常高的操控协调感。但ｃ6有一种性格是对手们都不具备的，就是在舒服驾驶时的醇厚和从容，这来自于传统V8发动机的特性，比Z4来得更有血有肉，又不像996和350Z那样一味地血脉贲张。和ｃ6相比，对手的性格便显得有点单一了。
VａnquishS最终版
VａnquishS最终版：阿斯顿·；马丁发布了旗下最新的旗舰车型。
仅产40辆的VａnquishS最终限量版由白金汉郡的NｅwportPａgnｅll工厂手工打造。这款车型代表着侈华和唯一的限量版车型很合作为一款阿斯顿·；马丁旗舰车型的身份，同时也是为了展示NｅwportPａgnｅll愈加成熟的手工技艺。
在阿斯顿·；马丁的历史上这种最终版车型一般都是根据顾客的一些特殊要求结合庆祝对公司意义重大的车型退市而造的。现在得到的消息是这款限量版车型会在发布后几周内开始销售。
这款最终版的改变在于采用了马丁最负盛名的颜色和装饰。外面包括独有的限量版的黑色，这是为这种车型提供的一种崭新车身颜色。里面VａnquishS的乘员舱中有半苯胺皮革，皮革包括的手把手及黑色镀铬的内饰组件。每款车还有专属于自己的限量版数字标识以显身份。
VａnquishS最终版保留着标准版VａnquishS的所有性能装备。它是家族中跑得最快的车型，极�