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1997年；国家大剧院要动真格的了；李道增在1991年的方案基础上；两个月就拿出了模型。可是这次是国际招标；最后送到中央首长办公桌上的共有三个方案；其中就有李道增的一个方案。接下来是一个漫长的论证和等待期；等待的结果是；最终选中了法国人设计的那个要花几十个亿的、把剧场全部沉入地下的、上面盖一个“大馒头”的古怪方案；只在某些具体的部分；参照了李道增的方案 不知李道增教授有没有后悔过；他当初为什么要选择这个“倒霉”的专业方向呢？ 大概这就是“屡败屡战”吧！ 当笔者小心翼翼地跟他提起国家大剧院的话题时；年过古稀的李道增教授仍是那么一往情深；那么情不自禁———那毕竟是他洒下了几十年汗水的园地啊！
第47节 屡败屡战（2）
福建铁路的开创人李道
李道 是李鸿章的玄孙，李玉良（家瑾）家的老二；是李氏家族“道”字辈中的又一杰出的科技人才。他是福建省铁路事业的开创人；福建铁路局的总工程师。近五十年来；他主持和参加了多项铁路干线的主体设计；如鹰厦铁路的勘测和设计、郑州铁路枢纽站的设计、福建铁路坑边站的设计、厦门国际港口车渡港区铁路配套的总体设计、外福线和鹰厦铁路的咽喉要冲来舟编组站的设计这些设计有的达到了国际先进水平；有的为国家节约了数千万元资金；有力地促进了当地的现代化开发和建设。他的一生；留下了太多的50年代知识分子的特殊印记。
和许多中国知识分子一样；李道的设计工作一度是在一种“政治高压”下进行的；时不时地要在“运动”中摸爬滚打；反右运动中被下放过；“文革”中挨批挨斗；“扫四旧”时被抄家抄得片纸不留他是解放初1953年大学毕业后参加工作的年青人；历史清楚；白纸一张；按说任何问题都没有；问题就出在出身上；就因他是李鸿章的玄孙！ 他毕业于上海同济大学土木工程系；原本应该1954年毕业；可是新生的共和国急需建设人才；决定让他们这一届学生提前毕业；所以他1953年秋天就来到了武汉；在铁道部第四设计院工作。
那时正是实施第一个五年计划时期；国家的重点投资都在内地；如河南、江西、湖南、湖北等地；福建因处在与台湾一水之隔的沿海前线；时时要准备打仗；大规模的建设项目排不上号；但因战备的需要；解放台湾的需要；急需要上马一条简便的军用铁路。李道一到任；就赶上了鹰厦军用铁路的勘测任务。那时专业技术人员很少；大都是从大学刚毕业的小伙子；但李道洪是同济大学毕业的学生；自然成了骨干。 福建西南部的群山处于一片蜿蜒起伏、“难于上青天”的原始生态环境。李道洪和他的同事们一手拿着老百姓上山砍柴的砍刀；一肩扛着测量标杆；在荒无人烟的大山里餐风露宿；爬山越岭；一边开路一边上山。这毕竟是一条将近一千公里的穿梭在荒山野岭里的铁路线；地质条件非常复杂；沿途遇山要钻洞；遇水要架桥；要打数十条隧道；勘测和施工均非常困难。那时海峡两岸的政治形势非常紧张；大家都感到解放台湾的战役随时都可能打响；所以上级对这条铁路的技术要求不高；但时间要求则很高；一切都要快、快、快！李道和他的同事们像上甘岭的战士一样；背着炒面袋；饿了抓一把炒面；渴了捧一把泉水；夜以继日地工作；终于以最快的速度完成了勘测设计任务。
后来解放军开来了八个师的工程兵部队；加上当地民工队和劳改队；终于在几年后建成通车。这在中外铁路建筑史上堪称奇迹；行家们说；这在解放以前是根本无法想像的。 当时的苏联专家认为；这条铁路只有军事价值而没有经济价值；所以一切只从军事需要方面考虑。尽管如此；这毕竟是福建省内的第一条铁路（原先虽然有一条建于1910年的仅二十八公路长的漳厦铁路；但在抗战时被拆掉了；所以解放初福建铁路建设仍是空白），意义就非同寻常。而且一旦火车开进了深山老林；沿海与内地之间有了这样一条大动脉；情形就大不一样了；其经济价值就明显地突现出来；当然问题也随之暴露了出来。从此；李道似与这条铁路结了缘；设计生涯中几乎有三分之一的光阴与它缠在一起。
接下来他又参加了一个全国重点项目———郑州铁路枢纽站的设计工作；因那时全国的铁路网线还很不健全；郑州站处在东西南北线的交叉点上；过往车辆堵得厉害；车站很不适用。 中央指示；郑州是我国铁路网的心脏；一定要叫它跳动起来！当时铁道部长滕代远；副部长吕正操；下决心解决郑州的问题。他们请来了苏联专家；又集中了一批技术人员；在武汉搞技术攻关；李道也是攻关组成员之一。说是要这些青年人向苏联专家学习；但是在组织听苏联专家讲课时；却不让他去参加；某些领导把听苏联专家讲课当成了一种政治荣誉；专门挑选了一些党团员去听课；出身不好的人没有份。这对李道的自尊心是个极大的刺激；他憋着一口气；不相信比不过人家；他决心一定要干得比别人更好；一定要超过他们。他给父亲写信；倾吐了自己的苦闷；也表示了自己不甘“出局”；定要做出成绩的决心；在信中还写了一个大大的“哼”字；对那种“左派”的做法表示了强烈的抗议。
他虽不能去听苏联专家的课；但可以在工作中向专家请教；专家是苏联基辅设计院的马克兰先生。马克兰还有一个助手；在实际工作中；他俩还是很讲究实际的；对有的领导提出“要无条件地服从苏联专家”的口号；他们就很有意见；他们说：“在设计上大家有什么意见和想法可以尽量提出来；因为我们没有到过现场；而你们去过现场；对实际需要更熟悉些；怎么能无条件服从我呢？”李道跟他们一起干了两年；的确受益匪浅。 事实证明；李道 是个强者。
1957年铁道部在北京审批方案时；他提出了一个修改方案；把二期工程的整个图形改变了；引起与会人员的极大兴趣；两位苏联专家也很高兴；他们认为这个改动很有实际意义；所以二期工程的最后方案实际上是按照李道的意见实施的；使郑州铁路枢纽真正起到了“结构”全局的作用。 设计得到了铁道部专家组的认可；当然是件高兴的事；可是还没等他高兴完；“反右”运动铺天盖地地兴起来了。在“大鸣大放”的时候；他提了一个建议：对于一些人；不能歧视他们；而应一视同仁；他们有他们的特长；应当尽可能地放手叫他们干工作；而不应该压制他们；不让他们发挥特长。结果领导不高兴了；认为这是有问题的言论；一道命令下来———下放劳动去！他就只好卷起铺盖；来到河南一个叫江岸的小车站；去干“李玉和”的手艺———扳道！临行时关照他；要在那儿劳动锻炼三年。
江岸小站的站长“觉悟不高”；并不歧视他；知道他有真本事；还叫他帮助搞些技术改造；注意发挥他的聪明才智；尽管每天要守十二个小时的铁轨；加上交接班，一天要工作十三个小时；但是在那个时候；大卖国贼的后代能在一个不受歧视的工作环境中工作；几乎也是一种奢望。何况干体力活儿还有粮食供应上的优势；能发给四十三斤粮票；而机关里的技术人员只有二十八斤定额口粮；那时是实行粮食计划供应。所以讲好要下放三年；李道 也认了。 但是“人怕出名猪怕壮”；李道活儿干得好；能耐大；来找的地方多；逐渐名声传出去了；周边哪个车站技术上出了问题都愿来找他解决。有一天郑州铁路局的领导来站上视察工作；看到他正在扳道岔；心疼得不得了；因为在搞郑州铁路枢纽设计时他们认识；而且相互很了解；于是决定把他借到郑州站帮助工作。这样在郑州干了半年；而武汉第四设计院领导不平衡了；说这是我们的人呀；为什么要为人家干活？不行！于是在这种情况下；再把他抽回去；提前结束了扳道岔的差事。
其实李道洪心里还真有点舍不得那份扳道工的工作；毕竟四十三斤粮食能吃饱呀；他那时正是年轻力壮、能吃能干的时候；二十八斤粮吃不饱呀！ 回到设计院已是1958年底；正是要成立福州铁路局；到处抽人的时候。而各单位为保存实力都不愿放人；逼得铁道部的总工程师到下面来挖人。有一天他在四院的走廊里碰到李道 ；问他在干什么；他说刚刚归队；没干什么。那么正好；顺手抓了个现成的；何况李道还参加过鹰厦铁路的勘测；熟悉福建情况；那就再好不过了；把总工乐得闭不拢嘴。从此李道洪在福州铁路局一干就是四十五年。
1962年蒋介石叫嚣反攻大陆时；福建铁道部门又是首当其冲地紧急备战；要保证所有战备物资的运输。铁道部来人视察了全路；认为一要花大力气整治病态路基；二要进行技术改造；两项任务要同时进行。然而任务这么紧；又面临近一千公里的铁路线；而且要在保证日常运营的情况下搞路基和技术改造；任务太重；照理说应由铁道部派大的设计院来承担此任务；但那时全国都在紧急备战；非常紧张；抽不出人来；最后只能是福州铁路局自己来；设计任务就由李道 所在的设计所担任。 局长在一次会上着急地对着李道大声喊道：“李道 ！就由你来上了！你要什么人；全省由你挑；我来给你调！这是重中之重的事情！天大的事情！我们要豁出命来上！”李道 成了项目的“总指挥”；调兵遣将；集中了一批基本素质好的、有拼搏精神的年轻人；由他带领；立马行动。结果第一次技术改造的设计一年多就完成了。铁道部来检查验收时；一位负责同志感慨地说：“一个小小的设计所；承担这样重大的任务；在全铁路系统是第一次！” 工作干得虽艰苦；但那个时代的人是以苦为乐、以苦为荣的；只要能为国家作贡献；留血流汗在所不惜。可是这样的日子也不太长久；1964年；“四清”运动又来了；
1966年；十年“文革”又开始了。“文革”中他自然是被打成反动学术权威；被打倒在地；剥夺了工作的权利；整天开不完的批斗会；写不完的检查；还被隔离审查过；精神和身体都受到极大的摧残。但是后来一旦国家要上项目了；造反派傻眼了；只好让他出来主持技术工作。 1970年福建要建坑边站了；他刚刚被“解放”，恢复工作不久；担任了设计组的副组长；组长是军代表。为了方便使用和节约投资；他提出一个和军代表有很大不同的设计方案；当然遭到军代表的否定。别的技术人员刚刚恢复工作都是战战兢兢地过日子；对军宣队唯唯诺诺；而李道洪则不肯买什么人的面子；该怎么样就怎么样；于是引起某些人的嫉恨。好心的朋友们劝他不要坚持己见了；“识相”一点好。李道洪想：这样可不行；将来子孙后代会指着我们的脊梁骨骂的；会骂我们是败家子。他再次向军代表力陈利弊；他的方案最后终于获得通过；为国家节省了大量资金。 1975年的一天他突然接到一个电话；要他到厦门去开会。
原来是周总理对厦门的港口建设说话了：“一定要把厦门港建好！”为了开展国际贸易；国家决定要把厦门原在解放前太古洋行造的一个小码头；扩建成一个国际港口；这就需要有与港口相配套的铁路设施；要设计一个路港联动的编组站。这是世界银行贷款的项目；上级的指示是：“只能接受任务；不能讨价还价；只能干好；不能干坏。”在这个综合工程中；他担任了总体设计组的负责人。 按常规；港区铁路应在陆地选线；这样既简单又省力；又无风险。但他考虑到；厦门将来还要大发展；陆地选线占地太多；这对于寸土寸金的海岛城市来说损失太大；何况还要占用一个已废弃的旧机场。经过科学的论证后；他大胆提出了在海滩软土上选线建站、向海滩要地的方案。这个方案不仅可避免大量占地拆迁；而且建成后的路基还可以围滩造地一千八百余亩；为国家节约资金三千余万元。同时他认为；厦门现在没有国际机场；但不一定将来不需要建设国际机场；将来一旦要建国际机场；还可以利用旧机场的基地。厦门市后来的发展；正如李道预计的那样；五年后；厦门国际机场上马了；就是在李道笔下被保留下来的废机场上重建的；这一项设计又为国家节省了大量资金。1994年联合国世界银行专家组来此考察；称赞这项工程“独特新颖；别具一格；为海港区铁路配套工程设计开了个好的先例”。
1984年；国家决定上马福建水口电站；这个项目由世界银行贷款二十多个亿。这个电站的建设要淹没原有的外福铁路北段的四十公里铁道；因而这段铁路整体要改线。改线的设计和施工任务又落到李道