按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
令我伤心的是，我永远都不能乘坐客轮从纽约港出发到大西洋彼岸旅行。当我长大的时候，这一切都已成为历史（只有几艘游船在风和日丽的时候还在港湾巡游）。1958年波音707飞机开始飞行，客轮无法与之竞争。这种在历史上最富有传奇色彩、最浪漫的行业之一在不到10年的时间中就这样销声匿迹了。
让人感到奇怪的是，客轮航运在美国有一个非常明确的开端。直到1818年，搭载旅客还只是货物运输的一种补充，轮船一般都在装满货物后就启航。然而，就在这一年，一位名为艾萨克·莱特的纽约商人和他的几位合伙人决定改变这一状况。从事横跨大西洋的贸易需要频繁地来回横渡，艾萨克·莱特非常痛恨必须等待很长时间才有轮船横渡到彼岸。于是，他出资2。5万美元—其他四位合伙人也投入相同的资金—一起开辟了“黑球航线”。根据早期的一则广告可知，一支船队在这条航线上运营，“在纽约和利物浦之间，每月都有轮船定期从两地启航横越大西洋”。第一艘轮船“詹姆士·门罗”号，按照时间表在1818年1月准时离开纽约。
同样让人惊奇的是，尽管客轮航运业最初从美国诞生，正如我们在下面看到的一样，也最早在美国终结，但是在整个工业时代里，这或许是美国惟一没有获得支配地位，或者根本就没有什么地位的行业。只有19世纪50年代是一个短暂的例外，而制造这一例外的人现在差不多已经被人忘却，此人是爱德华·奈特·科林斯。他虽然在这一领域中一败涂地，个人也为此付出了惊人的代价，但也对这个行业产生了深远的影响。
虽然最早的定期班轮采用帆船，但汽船很快取而代之。不过，采用汽船从事客运业务很少，能够真正盈利，如果有的话。它的存在很大程度上是依靠政府的慷慨资助。例如，英国的定班客轮名字前通常冠以RMS三个字母，代表Royal Mail Ship（皇家邮船，表示在邮政合同中政府提供大量津贴）。
1840年加拿大人塞缪尔·肯纳德说服英国政府，使它们相信非常有必要在北大西洋开通定期班轮。议会同意他的请求，每年向他提供6万英镑的津贴（在19世纪40年代这是一个不小的数目），条件是在需要的时候要保证船队能用于运送军队。肯纳德很快控制了北大西洋的客轮航运业务，但是他的指导思想是把旅客安全可靠地送达大洋的彼岸，而不考虑旅途中是否舒适、快捷。
查尔斯·狄更斯是他早期最著名的乘客之一，在旅途中没有感受到任何的乐趣。狄更斯在1842年第一次到美国旅行，就是乘坐肯纳德的“大不列颠”号客轮。但是后来他对特等客舱的描述是“完全不能通行、绝对不可救药和极其荒谬的包厢”。对于自己的铺位，狄更斯认为“是除了棺材之外，最小的可供睡觉的地方”。
在肯纳德的客轮上简单的铺位和简朴的饮食中科林斯认为他发现了机会。科林斯于1802年出生在马萨诸塞州特鲁若的科德角上的一个航海世家（他的父亲和叔叔都是船长）。他很年轻的时候就来到纽约，当时纽约正处于飞速发展时期，不久便成为世界上最大、最繁忙的港口之一。他在南大街的一家代办行工作，这里是当时港口区的中心地带。在那里他很快就全面掌握了航运业务。
当父亲从船长的位置上退休以后，他们就开始经营在纽约、新奥尔良和韦拉克鲁斯之间的定期航运业务。在父亲去世后，科林斯开始从事北大西洋航线的帆船航运业务。
当国会议员们开始呼吁用美国的轮船把邮件运往欧洲，海军希望在需要时客轮能够帮助运送军队的时候，科林斯和联邦政府达成一宗交易。他建造五艘汽船，每年在纽约和利物浦之间往返20趟，作为交换，政府每年向他提供38。5万美元的津贴。
第四部分：“该死的公众”大西洋上的争夺赛（2）
科林斯的第一艘汽船是“大西洋”号，虽然外观并不漂亮—早期的汽船外观大多都不漂亮，但是它具有肯纳德的客轮所无法比拟的优点。它的船舱用蒸汽加热，冰库中可以携带40吨的冰块，配备有真正的浴室，甚至还有一个理发店。大厅和餐厅装饰豪华，完全按照当时最流行的维多利亚式的风格装修。同时，它的发动机动力比肯纳德的任何客轮要大得多，在它的处女航中，从利物浦返航时便创下了横越大西洋的最快纪录，即10天16个小时。
肯纳德和科林斯很快就展开了竞争，一开始科林斯好像还占上风。公众（在报纸的煽动下）对两个国家之间展开的速度竞赛的提议非常感兴趣，科林斯天生的喜欢炫耀就满足了他们的愿望。尽管他的轮船设计时速为11。75节，但是在1852年，“北极”号从纽约到利物浦的航行只用了9天17小时12分钟，平均时速13。25节。肯纳德不仅达不到这种速度，也不愿尝试，因为他最关心的是安全。
英国公众气愤万分，《笨拙周刊》曾登载过一首以“扬基歌”（美国独立战争时的一首爱国歌曲）为名的讽刺诗：
科林斯航线一艘船
美国佬痴心狂想
飞快驰骋碧海一线
横越宽阔大西洋
英国班轮决不示慢
优势未显待发现
不列颠为何不把威风展
肯纳德班轮要完蛋
根据《纽约先驱报》的报道，在1852年的前11个月中，科林斯的轮船一共运送了4 306名旅客横渡大西洋，而肯纳德只有2 916名。但是，这里存在一个巨大的问题：科林斯的每一次航行都要赔钱。船上的发动机在当时虽然非常先进，但其发展仍处于初期阶段，一旦开足马力到达极限，就会频繁出毛病，而维修十分昂贵。船上的豪华设施挤占了装载货物和旅客的空间。1851年，即使把政府的津贴计算在内，每一次航行平均也要损失约1。7万美元。
科林斯又一次来到国会，请求增加津贴，国会最后把津贴增加到每次航行约1。1万美元。1854年，幸运之神突然降临在科林斯的头上，英国政府向俄罗斯宣战后，命令肯纳德的轮船运送军队去克里米亚。大西洋上只剩下科林斯的船队。
但是，悲剧也突然袭来。1854年9月27日，“北极”号客轮在高速穿越浓雾之时（无论相信与否，当时人们认为船速越高，就能越快地穿越雾区），撞上了法国的一艘船“灶神星”号。由于“灶神星”号的船身为铁制，最后勉强安全地航行到加拿大纽芬兰的圣约翰港。而“北极”号船身为木制，在距离海岸还有20英里的地方沉没海底。船上391名旅客和船务人员中只有45人获救。爱德华·科林斯的妻子和两个孩子也在事故中丧生。
公众过去一直想着快速和舒适，而现在终于发现安全的重要性。肯纳德发现在1840~1854年间，他横渡大西洋7 000次，运送旅客共10万名，其间“没有丢掉一名旅客，没有损坏过价值哪怕是1英镑的行李”。
在“北极”号灾难后不到两年的时间内，科林斯的另一艘轮船“大西洋”号，也在大西洋中消失，一直杳无音信。当科林斯又返回大西洋航运的时候，旅客数量大幅下降。不久，他又建造了一艘更大、更快、更豪华的新汽船“亚得里亚海”号。但是，这艘船运营起来成本太高。随着政治上遭到反对，政府津贴被缩减一半，对于科林斯来说，大势已去。
他于1858年2月暂停大西洋上的航运，剩下的3艘船包括新造不久的“亚得里亚海”号被公开拍卖，只卖了5万美元。
科林斯和美国都抛弃了北大西洋，在接下来的几十年中，英国一直占领着大西洋上的航运。科林斯在1878年去世时非常落魄。但是，他的理念—客轮应该快捷、舒适和不断革新—则保留了下来。肯纳德在克里米亚战争结束后建造的第一艘轮船是“波斯”号。这是当时建造的最大的轮船，设计时就已经非常清楚地表明要创造英国轮船的最快纪录，结果也是如此。
此后，航海速度的纪录每隔几年就被打破一次，不断地有新造的轮船创造新的纪录，每次都要把横跨大西洋的时间缩短几个小时。但是，从1852年科林斯的“北极”号创造纪录后一直没有美国船只问鼎新的纪录，直到100年后，也就是1952年，“美国”号轮船才打破肯纳德的“玛利女王”号创造的纪录。
1969年11月5日，当“美国”号轮船宣布停止运营的时候，它还保持着最快航行的纪录。面对日益增长的亏损，“美国”号被迫停航，横越北大西洋的定期班轮从此结束。爱德华·奈特·科林斯的在天之灵如果知道美国船只至少现在还保持着横越北大西洋的最快航行纪录，一定会欣慰不已。
第四部分：“该死的公众”毫无价值的重大决议（1）
商人，哪怕是最精明的商人，也经常会在经济决策上犯一些错误。1898年可口可乐的创始人阿萨·坎德勒认为软饮料的未来取决于苏打泉，就以1美元的价格出售了可口可乐的瓶装权。在美国人的记忆中，福特汽车公司的埃兹尔事故给公司造成的灾难，无异于“泰坦尼克”号撞船悲剧一样刻骨铭心。这些事故的原因相当简单。人类有时候会有一些怪癖，在市场上或其他一些地方，总想对未来的行为加以预测，殊不知这样做非常困难。
但是，资本主义的商人总喜欢尝试一番，因为他们的前途取决于对未来的预测。相反，政治家们虽然不用担心市场份额或利润，但他们要担心是否能够再次当选。这也是为什么政治家比商人更容易作出糟糕经济决策的原因。这很容易理解：政治家作出的不是真正的经济决策，而是政治决策。
因此，当政治家作出那些本该由资本家作出的决策时，结果通常是灾难性的。相比之下，像埃兹尔这一类的惨剧似乎并不太严重。纽约的世界贸易中心大厦就是如此。2000年，纽约州和新泽西州港务局—由两州政府共同拥有和管理世界贸易中心大厦的机构—陷入了瘫痪，无法在经济方面和其他很多方面作出重要决策。因为两个州的政府陷入了一场争端，它们无法就港务局的庞大发展基金究竟应该在每个州投入多少比例的金额问题达成一致。究竟是否要出售这两幢大厦一直悬而未决。实际上，根本就不应该建造它们。
纽约州和新泽西州港务局成立于1921年。由于纽约港属于两州共有，成立这一机构的目的是要促使海港发挥最大的潜力。多年以来，港务局负责修建了很多桥梁、隧道、飞机场、交通和港务设施等。但是到了20世纪50年代末，港务局突然涉足曼哈顿的房地产业，因为大通曼哈顿银行总裁希望保护银行在市中心新修建的总部上的投资（该总部于1960年建成完工）。当时，大通曼哈顿银行的总裁是大卫·洛克菲勒，他希望纽约市的中心地带能够进行重建。让他感到幸运的是，当时纽约市的市长正好是他的兄弟内尔森。内尔森·洛克菲勒从来还没有碰见过他不感兴趣的重大发展项目。
两个州经过一番艰苦谈判，最终达成一揽子协议。港务局被授权在纽约市中心16英亩的土地上建造两幢，而不是一幢摩天大楼，每幢都比帝国大厦要高很多，也宽阔很多。作为交换，港务局接管新泽西州长期亏损的哈得孙地铁，即连接新泽西和曼哈顿的地铁。他们的设想是利用世界贸易中心获得的利润弥补哈得孙地铁的亏损。
从工程的角度看，其结果是美妙无比。然而从审美的角度看，至多也是一把双刃剑，有好处也有坏处。几十年来，从海港到曼哈顿一线的景色一直被公认为世界级美景之一。而随着世界贸易中心的建立，整个岛屿看起来就好像是被掀翻掉进哈得孙河一样，让人感觉极不舒服。
从经济的角度看，建造世界贸易中心完全是一场灾难。大厦完工之时，纽约正好处于20世纪70年代严重经济衰退的沉重打击中，整个城市的经济几乎处于崩溃的边缘。世界贸易中心的出现使纽约市中心的办公楼明显地出现了供过于求的局面。若不是纽约州政府强迫很多机构租用世界贸易中心办公，将有很大一部分空间被闲置。直到1993年，世界贸易中心大厦才开始盈利，让人觉得好笑的是，这一年世贸中心发生了爆炸案。
当然，建造世界贸易中心绝不是纽约州惟一的重大商业决策错误。在历史上，纽约州还出现过很多次类似的错误。伊利铁路就是19世纪30年代的世界贸易中心。让人感到惊讶的是，这一错误竟然是由修建伊利运河的决策导致的，而修建伊利运河的决策是纽约