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伊利运河的决策导致的，而修建伊利运河的决策是纽约州历史上最英明的决策之一。当时，为了确保“南方集团”议员（指纽约州与宾夕法尼亚州接壤各县的议员）对伊利运河议案的支持，当时纽约州的州长德威特·克林顿许诺伊利运河一旦修建成功，州政府要么负责修建，要么提供经费在南方修建一条通道。
由于在卡次启尔和阿莱干尼山区无法修建运河，收费公路便进入了他们的视野。但是，随着1828年英格兰从利物浦到曼彻斯特铁路的成功修建，人们又很快对铁路产生了浓厚的兴趣。“南方集团”很快确定铁路正是他们所需要的“通道”。但是，运河的成功修建改变了纽约州的政治格局，那些直接从运河受益地区来的议员组成了所谓的运河集团，控制了阿尔巴尼一带。他们不希望给他们的选区带来富裕生活的运河有任何竞争。
最后，州议会在1832年4月24日通过议案，确保整个工程的经济来源。州议会授权建立一家独立公司负责在南方地区修建一条铁路，但又具体指出该铁路必须全部位于纽约州境内。新泽西州位于纽约港的西海岸，这意味着铁路的东端终点必须位于纽约市以北20英里的皮尔蒙特村。由于运河集团不希望运河受到干扰，所以铁路西端的终点不是建在迅速崛起的布法罗市，而是在布法罗以南30公里的伊利湖边的敦刻尔克小镇。这条铁路完工后成为当时世界上最长的铁路，只有政治家才能设计出这样长的铁路，从严格意义上说，两个终点都是无足轻重的小地方。
第四部分：“该死的公众”毫无价值的重大决议（2）
同时，州议会要求伊利铁路的轨距必须为6英尺，并且没有议会的特许，不能与任何外州的铁路相连。不久，标准的轨距变成了4英尺8。5英寸（这种宽度的具体根源现在还是个谜）。为了能够使用现成的铁轨、枕木和其他配套零件，很多铁路接受和使用这一标准。但是，伊利铁路由于州议会禁止公司使用这种铁轨，直到19世纪80年代才改用标准轨距，为此它们付出了惨重的代价。
关于是否需要同其他铁路连接的问题，州议会好像一直担心其他州的铁路会抢占客源，影响本州交通运输市场。但是，这些议员们没有想到这些外部的铁路也会带来客流，促进本州交通业的发展。到1850年才终于意识到这一点，他们通过一项法律，要求纽约州的所有铁路，包括伊利铁路，与可能连接的外州铁路进行连接运营。诚如所见，由于地形条件的限制，伊利铁路中间有两段必须经由宾夕法尼亚州穿过。（宾夕法尼亚州政府对这样的机会不会视而不见，趁机敲诈纽约州一大笔费用。）
在伊利铁路的费用预算问题上，纽约州毫无经验可言。建筑估算师、伊利铁路的筹建与管理部门以及根本不希望授权建设这条铁路的议员们对于建设费用根本就没有明确的概念。但这丝毫不影响他们对铁路作出各自的预算。结果，估算师的预算费用约为427。6万美元；管理部门在第一份年度报告中指出，“600万美元可能是一个只少不多的数目”（同时认为，整个工程需要5年的时间才能完成），州议会的铁路委员会非常傲慢地宣布“这一估算完全是建立在假想之上，毫无实际价值”。该委员会也抛出了自己的预算，毫无疑问，这个预算更是建立在假想之上，它们的数目是约1 644万美元，包括将全线建成复线的费用。
铁路委员会的预算十分精确，让人感到诧异，当然也错得很离谱，同样让人哑然失笑。最后，伊利铁路耗资2 350万美元，耗时17年，全长450英里，只有60英里被建成复线。这在当时绝对可以算得上天文数字了，相当于19世纪40年代联邦政府每年的财政支出，是伊利运河经费的3倍。为了筹措资金，伊利铁路发行过当时所有种类的证券—有股票、优先股票、债券和可转换债券等。为了防止伊利铁路公司破产而导致政治上的动荡，州政府被迫三次出面帮助公司摆脱财政危机。
由此可以看出，伊利铁路从开始就背上了资本结构的包袱。在华尔街，这只股票很容易被人操纵，很多人非常愿意这样做。不久，伊利铁路公司的股票，像查尔斯·弗朗西斯·亚当斯所讲的那样，便沦落为华尔街上的荡妇。在很多投资者的心目中，它已经破产。确实，它只有在生意最好的时候，才能勉强盈利。伊利铁路终于在20世纪70年代宣告破产，在此之前，先后经历过六次重组。
伊利铁路至少应该成为最不该建设的铁路干线的典型。而在120年后，世界贸易中心大厦同样成了最不应该实施的庞大都市开发项目的典型。但是，世界贸易中心的灾难至少带来了一个造福于人类的后果。在建设两幢高楼的时候，从地基里挖出的泥土必须要找地方填放。而当时，哈得孙河上很多被弃之不用的码头之间的水域正好是理想的场所。在随后的20年中，用这些泥土填埋的土地一直未被开发利用。（有一年，一位概念派画家在其中的两英亩的空地上种植小麦，这是多年来第一次在曼哈顿收获的农作物。）最后，随着房地产业的兴起，这里迅速建起了炮台公园城区，成了一个集居住、商业和公共休闲于一体的现代城区。同时，这也是在统一规划的指导下很多建筑师和房地产商共同努力的结晶，是现代都市发展中的一个杰作。
由于这里位于世界贸易中心的西侧，使得那些庞大的建筑不再直接靠近水边，所以，从海港到曼哈顿的景色再次富有美的感觉，让人觉得心旷神怡。
第四部分：“该死的公众”“该死的公众”
威廉·亨利·范德比尔特是纽约中央铁路和其他很多铁路的总经理。他性格文静、谦虚、诚实，总体上说是一位很稳健的人。尽管是那个时代的铁路巨头，但若不是因为很不小心地说出了“该死的公众”这句话，可能早已被人们忘得一干二净。实际上这句话与他的性格根本格格不入。
这句话从他嘴里漏出不到24小时，便发展成美国商业史中公共关系的一场灾难，数百家报纸在头版刊登了这句话。无数的社论、布道、演说、卡通画、政治演讲接踵而来。两天后，《纽约先驱报》就胸有成竹地预测道：“他去世后，不论墓碑上刻写什么铭文，子孙后代都会认为这句话是他的墓志铭。”《纽约先驱报》果然料事如神。尽管范德比尔特从未想过在文学上建立什么成就，但他的这句话被收录于《巴特利特引用语词典》。
这句话犹如一记重型炮弹在整个国家引起轩然大波的原因非常简单。因为范德比尔特是当时世界上最富有的人。他本人也承认是当时最富有的人，在去世前他告诉一位朋友“我现在的家产值1。94亿美元”，并且说，即使再赚个100万只需过条马路，他也不想劳这个神了。《哈泼斯周刊》指出，范德比尔特的财富超过了内布拉斯加、科罗拉多、内华达和俄勒冈等几个州可测资产的总和。范德比尔特虽然也承认英格兰威斯敏斯特公爵的财产总价值为2亿美元，但他又指出公爵的财富主要是拥有的土地，盈利率还不足2％。而范德比尔特的财产主要是政府债券、铁路证券，每年的盈利率为6％。他每个月的实得收入将近100万美元，而当时若年薪为1 000美元就相当不错了。
1885年12月范德比尔特突然去世，第二天《纽约时报》在头版作了整版的报道。在此后几天里，他的生平故事占据了很多报纸的大部分版面。由此可以看出，在19世纪80年代范德比尔特在美国是何等的显赫。
尽管范德比尔特很快否认自己曾经说过这句话，但毫无疑问这已经成为事实。所有的相关报道中，有所不同的是他究竟在何种场合下讲了这句话。
当时，范德比尔特在向西旅行的途中，正乘坐专列从印第安纳州的密歇根市去芝加哥。克拉伦斯·P·德雷瑟是位年轻的自由撰稿人，一位小有名气的新闻密探。德雷瑟此时也在火车上寻找机会采访范德比尔特。按照在联合出版社担任多年社长职务的梅尔维尔·E·斯通的说法，德雷瑟是“善于恶意冒犯的那一种记者，属于一种能够在鹰都不敢踏入的地方捕食的鹪鹩”。在自传中，斯通记录了这一事情的经过，他说德雷瑟闯入范德比尔特的车厢，要求立即进行采访。范德比尔特正在吃饭，告诉他如果愿意等的话，他可以在吃完后利用一会儿时间接受采访。
德雷瑟说道：“但是，那样就晚了，我不能准时赶回办公室，公众……”
范德比尔特突然提高嗓门说道，“该死的公众，你给我滚出去！”
按照斯通的说法，事情的经过就是这样。德雷瑟试图把这个故事卖给《芝加哥每日新闻报》，斯通当时就在那里工作。但是《芝加哥每日新闻报》当时对一个人在耐心和隐私都受到侵扰时所说出的话不感兴趣。
根据斯通的描述，德雷瑟后来带着这则故事来到《论坛报》，整个故事与他见过的已经完全不同。《论坛报》刊登的有关这一事件的关键部分，也是后来被人们多次重印的部分这样写道：
“你的这趟区间快车盈利吗？”德雷瑟问道。
“不，一点儿也没有。开通这趟列车是因为根据宾夕法尼亚铁路公司诉讼案的判决我们必须要这样做。若不是为了保持铁路运输的生意，我们会停开这趟列车。”
“你不是为了公众的利益才开通这趟列车的吗？”
“该死的公众，他们除了关心如何尽可能多地从铁路上获取利益、尽量少付车费之外，还关心铁路的什么？对于那些除了给自己工作之外，还为别人工作的说法，我一点也不感兴趣。我们作出的每一项决定，都是要维护我们的利益，而不是为了别人的利益才这样做。当然，我们愿意做任何一件对人类有益的事情，不过，我们在做事情之前，一定会衡量一下是否能给我们带来收益。铁路运营不是建立在感性基础之上，而是要遵循商业原则，要盈利。可以这样说，我经营的铁路都有丰厚的盈利，这可不是自吹自擂。”
范德比尔特最疼受的外甥，塞缪尔·巴顿对这件事还有一种说法。当时，他陪同范德比尔特同车旅行。几年后，他讲述了整个事情的来龙去脉，不过与后来在1886年威廉撰写的范德比尔特传记中的说法完全不同。巴顿的说法是：
“你为什么打算停开这趟便捷的邮车？”德雷瑟问道。
“因为它不盈利，我不可能经营这样一直亏损的列车。”
“但是，公众发现它非常便捷，有用。你应该满足他们的需求。”
“公众？你怎么知道他们发现这趟列车很好？你怎么知道，或者我怎么知道他们想要什么？他们如果需要这趟列车，为什么不帮助我，让我盈利？我检验是否需要做一件事情的惟一标准是看它是否盈利。若不盈利，我就认为是不需要做的。”
“范德比尔特先生，你是为公众工作，还是为股东工作？”
“该死的公众！我为股东工作！公众需要这趟列车为什么不支持我？”
这些不同的版本没有一个是完全可信的。斯通的说法无疑具有一种出于嫉妒而故意要贬低德雷瑟的嫌疑。因为这则当年最具有轰动效应的新闻就是从他的手中溜走的。德雷瑟要保证故事能够畅销，而巴顿肯定要保护范德比尔特，让他在最有利的环境中讲出这句话。（不过可以肯定地说，所有这些不同的说法都要难住那些“该死的历史学家”。）
尽管在德雷瑟和巴顿的说法中，一个是要求范德比尔特继续运营这趟列车，另一个是要取消它，但它们具有很多共同之处，基本上反映了事情的真相。两个故事也相互印证。不过，巴顿的故事的说服力可能更强。范德比尔特根本没有他的家族中其他成员那样的坏脾气，一点也不傲慢、愚蠢。若不是受人挑衅，肯定说不出这样的粗话。这个故事让我们想起了他父亲（科尼利厄斯·范德比尔特船长）对待生意的态度。威廉对父亲尊敬有加，愿意忠实地遵循父亲的生意经。
20年前，范德比尔特船长在纽约州议会出席听证会上的一段证词可以印证德雷瑟故事中他的生意经：“我一直都在尽己所能地为公众服务，为什么呢？因为，与其他人一样，这是利益驱使我这样做，尽可能地减少给他们带来的不便。我认为在这个世界上，没有谁能够像我这样为公众服务了。”
议会在询问船长经营铁路的机制时，他的回答印证了巴顿故事中的说法：“我经营铁路的原则是……像关�