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从1907年秋天起，各地立宪派便纷纷上书清廷，要求速开国会。而在1909年10月各省咨议局第一次开会时，江苏咨议局议长张謇通电各省咨议局，建议组织国会请愿同志会。经过一个多月的多方联络，各省代表于12月18日陆续抵达上海，开会商议请愿速开国会之事。1910年1月，各省请愿代表团代表到北京后，向都察院呈递了由直隶谘议局议员孙洪伊领衔的“速开国会”请愿书，“期以一年之内召开国会，则天下幸甚！”
都察院的大人们对此类干涉朝政的帖子向来十分反感，因而没有为他们代奏。代表们失望之余，便开始遍谒朝臣，寻求支持。他们开始去求见首席军机大臣奕劻，奕劻一向圆滑，他对请愿代表说：“我亦国民一分子，自必帮忙”，那桐也表示赞成。在经过他们的争取后，鹿传霖和戴鸿慈也表示理解。但肃亲王善耆、贝子溥伦和镇国公载泽则避而不见。但让代表们感到安慰的是，贝勒载涛和毓朗则表示将“竭力相助”。
与此同时，各省督抚也纷纷致电清廷，请求“俯从舆论，速开国会”。随后，御史江春霖（也是资政院议员）特意上折“奏请缩短国会年限”。不仅如此，连旗民也加入请愿队伍，他们“公推代表，赴都察院呈请代奏速开国会”。在这种情况下，都察院只好将这些请愿书一同上奏。
不过，令代表们失望的是，1月30日清廷发布上谕对请愿速开国会之事作了答复。上谕中虽然对代表们的爱国热忱“深表嘉悦”，而且保证“宪政必立，议院必开，所慎筹者，缓急先后之序耳”，但还是以“国家幅员辽阔，国民智识不一，邃开议院，反致纷扰不安”为借口，拒绝了代表们的请愿要求。
对于这个结果，各省请愿代表们并不感动吃惊——如果请愿一次就能成功，那就不叫中国的朝廷了。于是，他们经过商议后，决定再次发动请愿，而且要扩大请愿代表的范围，并广泛征集请愿签名，以壮声势。同时，请愿代表们还制定了章程并成立了“国会请愿同志会”，北京设立总部，各省各埠设立支部，隐然已有政党之雏形。
1910年6月初，经过“国会请愿同志会”的努力，各省代表们再度进京，发动第二次请愿。这次请愿代表扩大到150人，除了各省谘议局议院外，还包括了各省商会、学会及华侨代表等。而且，令人鼓舞的是，这次请愿还征集到30万人的签名，其规模远远超过第一次。
6月16日，进京请愿代表再次来到都察院，呈递了十份请愿书。虽然十份请愿书各有侧重不同，到结论只有一个，那就是“速开国会才是弭乱救亡之策”。请愿代表们还警告说，如果不速开国会，“汉唐元明末造之祸，必将复见于今日”，与其等“大难已作同遭玉石俱焚之惨，何不及今力持大体，俯顺民情，速开国会，以弭乱于无形乎？”
这次都察院没有为难，而是立刻代奏朝廷。请愿书上去后，朝中大臣开始分化，有人力主“严旨震嚇”，以免代表们“哓哓不休”；有人则认为“民心不可失，民怨不可积，须婉言对付，免生枝节”。据说载沣看到请求立宪的签名者已经有三十万之多时，也曾忍不住拍案大呼：“人民请愿如此之多，倘再不准，未免大失民心！”
但是，这些大员们讨论下来，觉得还是不能轻易服软；万一这先例一开，以后这些老百姓都群起效尤，朝廷的威严何在？岂不是留下极大的麻烦。于是，这次朝廷发布的上谕口气更加严厉，“毋得再行渎请！”
第二次大请愿失败后，代表仍未气馁，他们通电各省：“务必再作第三次请愿之举，矢以百折不挠之心，持以万夫莫拔之力，三续，四续，乃至十续，或可有望成功。”于是，他们便展开了规模更大的第三次国会请愿活动。“国会请愿同志会”经过讨论形成三个决定：一是请愿代表范围继续扩大：正式请愿时，各府、厅、州、县都派代表一至二人到京，近省至少100人以上，远省至少50人以上；二是分发签名册，并约定各省征集至少上百万的签名；三是交叉请愿：代表团向资政院请愿，各省谘议局及各团体同时向资政院请愿，各省谘议局及各团体再向各省督抚请愿。
1910年7月1日，留日学生千余人在东京锦辉馆举行集会，声援请愿代表团，并表示要积极参加第三次国民大请愿（看来留日学生支持立宪的也为数不少）。随后，南洋、美洲和日本等地的华侨也纷纷致电支持请愿活动，并相继派出代表到北京以示支持。当时的各大报纸、杂志也大造舆论，大力鼓吹速开国会的好处。一时间，“请愿召开国会”成为当时最热门的话题，全国各地也都形成了一股请愿速开国会的热潮。
1910年8月15日，国会请愿团召开会议，决定各省各团体代表在农历八月前必须到达北京，九月上书资政院，请开国会。另外，国会请愿团向各省谘议局致电建议，国会召开之前不承认新租税，各省谘议局开年会只讨论一个议案，那就是速开国会案，目的不达到，各谘议局即行解散。不久，各代表便陆续抵达北京，连一向闭塞落后的甘肃也派出代表前往北京参与请愿。更有甚者，山西代表到达北京时，在京的山西籍官员全体驱车乘轿，前往正阳门车站迎接本省代表，一时热闹非凡，轰动京师。
10月7日，请愿代表团向资政院整队出发时，奉天在京学生牛广生、赵振清等十七人突然来到，他们交给请愿代表一封信，表示“国家瓜分在即，非速开国会不能挽救，今第三次请愿势不能再如前之和平”，随即牛广生和赵振清两人要“拔刀剖腹，以明心迹”，经过请愿代表苦劝，两人趁人不备，各从自己腿上和胳膊上割肉一块，涂抹于请愿书上，并高呼“中国万岁！”“代表诸君万岁！”随后忍痛踉跄而去。代表们亦泪流满面，为之感动。10月22日，在民选议员的强烈要求下，资政院通过了速开国会案，随后具折上奏。
与前两次请愿不同的是，立宪派这次广泛发动了社会各阶层的民众，并进行了声势浩大的请愿签名和游行活动。10月5日，直隶各界人士1000多人在全国学界请愿会会长温世霖等人率领下，列队前往直隶总督署请愿，迫使直隶总督陈夔龙允为代奏；10日后，河南各界人士3000多人在开封游梁祠举行请愿签名活动，随后列队到河南巡抚衙门请愿，巡抚宝棻亲自出来接见并答应代奏朝廷；10月23日，山西太原民众1000多人集会，签名支持请愿活动，并前往巡抚衙门请愿；同日，山西谘议局和国会请愿同志会组织召开了上万人的请愿大会，当场签名的就有5000多人，随后列队游行到巡抚衙门请愿。
10月30日，福建各界人士5000多人游行到总督衙门请愿，闽浙总督松寿接受了请愿书；同日，四川国会请愿同志会召开请愿大会，到会者6000多人，并在谘议局议长蒲殿俊的率领下，大家列队前往总督衙门请愿，总督赵尔巽答应代为转奏。在各省请愿同志会的组织下，其它各省如湖北、湖南、江西、贵州等地的签名请愿活动都在如火如荼的开展中。特别是东北三省，请愿活动开展尤为热烈，当时奉天各地集会人数均在万人以上，签名者近30万。
第九章、漫天烽火，革命！革命！
一、保路运动不太平
中国历史上的第一条铁路，是英国人在上海修建的沪淞铁路，于1876年7月建成通车。为讨好地方当局，这条铁路的火车头分别命名为“天朝”号和“先锋”号，但这并不能打消那些清朝官吏们的疑虑。特别那冒着黑烟的蒸汽机车和发出巨大响声的汽笛，立马把那些封建士大夫们吓得半死，他们以破坏祖宗成法为由，多方交涉，要求火车停运；而火车经过之处，那些农民也叫苦连天，他们看到这从来没有见过的庞然大物横穿田地，骚扰自己的家园乃至祖坟。当火车开过来的时候，这些愚民们更是被吓得抱头鼠窜。所有这一切，都是他们所难以容忍的。
沪淞铁路通车后的第二个月，发生了一个事故：一个兵丁和火车抢道被撞死，这下把沿途士绅和愚民们的怒火全点燃了。在清朝官员和地方士绅的煽动下，沿途的民众们冲进沪淞铁路办事处，捣毁了英国人的铁路公司。骚乱既起，清廷也不能坐视不理，便高价将铁路买下后全部拆除，最后将那些铁轨等全部抛进了吴淞口外的江海之中。
甲午战争之后，国人民智渐开，“要想富，先修路”，国人也渐渐明白这“大铁牛”原来也有很多的好处，而清廷也看到了铁路在国防上的战略意义。随后，在政策的引导下，国内便掀起了建设铁路的高潮。最开始的时候，清廷制定的政策是“合股官办”。但由于当时民间资本和官方资金一时难以募集，而西方的财团则盯上了中国铁路投资的黄金机会，因而当时修建的数条铁路的资金主要来自与外国资本。但是，外国资本在修建铁路的同时也控制了铁路的管理权、用人权、稽核权和购料权等。更为严重的是，这些铁路的借款合同往往规定，中方必须以全路产业作为抵押，如果到期不能还本付息，外方将把铁路占为己有。
正因为“合股官办”的模式存在路权丧失的种种弊端，清廷后来便也倾向于鼓励民间集资国人独立建造铁路的方式。特别在庚子之役后，“从洋人手中收回路权，由中国商绅集资，通过中国人自己的力量来建设铁路”，几乎成为全国上下的共识。1904年，随着经济上的民族主义思潮的勃兴，“拒外债、废成约、收路自办”成为全国士绅的鲜明口号，收回矿权和路权也成为了国民的自觉运动，特别是知识界和民族工商界都为之大力鼓吹。
由此，中国人“不借洋债、自行筑路”便也成为热潮，各地商办的铁路公司也陆续成立，如广东潮汕铁路公司、湖南全省支路总公司、川汉铁路有限公司等。但是，铁路建设是一向周期较长的大投资，商办铁路往往修筑多年仍未见成效，或者后路未修，前路已坏。资金不足是商办铁路的最大问题，譬如广东筹集股本一千四百万两，相当于广东境内粤汉铁路投资的一半；湖南筹集五百万两，不到粤汉铁路湖南境内投资的五分之一；四川筹集一千六百万两，只相当于川汉铁路西段（成都至宜昌）投资的六分之一。
另外，这几个省为了集股，又设立米捐、房捐，甚至抽收租股（按亩收租股）、盐股、茶股、土药（鸦片）股，小户、贫农也在所难免，徒增负担。而铁路公司职员的侵蚀挪用，更是常事。最为讽刺的是，四川在1903年成立了铁路公司，尚未修一寸铁路，几年下来却已支出一千多万两，账目堆积如山，无法算清（四川在1949年前仍无铁路）。如此商办，粤汉、川汉铁路通车不知要等到猴年马月。
与此相对应的，借助外资修建的铁路则大都资金充足，建设速度也快，如京汉铁路、沪宁铁路和汴洛铁路三条长线陆续竣工，这和“奏办多年，多无起色”的那些商办铁路形成了鲜明的对比。由于当时国内极度缺乏铁路建设和管理人才，因而在铁路修建过程中外方派出这方面人才，这似乎也不为过，谈不上有意控制中国路权。就这点而言，民族主义固然激越动听，但在效果未必上佳。
在这种民族主义纠葛的背景下，清廷的决策就陷入了两难境界：继续商办政策，则于铁路修建的迫切要求和国家的长远发展不利；但要举借外债、实行铁路干线由国家建设的政策，虽然能够以较快的速度完成铁路建设，但却必然遭到国内民众的强烈反对，触发强烈的民族主义情绪。
新上任的邮传部领导盛宣怀偏偏在一个不恰当的时间推出了一个稍欠妥当的政策，那就是在皇族内阁成立后的第二天，宣布了“铁路干线国有”政策。按照这个国务院第一号令，宣统三年（1911年）前所有集股商办的干线，必须由国家收回。
盛宣怀早年跟随李鸿章办理洋务，曾经办轮船招商局、电报局和织布局等，一度还被张之洞聘请经理汉冶萍公司。后来，盛宣怀受命督办铁路总公司，也算是搞经济建设的行家里手。后来，袁世凯势力起来以后，他因与袁不和，其权力大部被夺。1906年，铁路总公司先后被唐绍仪和梁士诒主管，盛宣怀很是失意。直到后来袁世凯被赶下台，盛宣怀才得以复出，出任邮传部尚书。盛宣怀上台伊始，便决定执行干路国有政策，首当其冲的便是粤汉、川汉铁路，并重新起用了前不久因照相问题被免职的端方为督办大臣。
从道理上来说，铁路乃国民经济之命脉，民间修建和管理的确有不妥之处。盛部长经营铁路建设多年，其想法不能说不对，只是做法也未免心急了点。他在宣布政策不到半个月，便与英法德美四国银行团签订了巨额借