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新中国成立之初，在进行天安门广场规划的同时，北京市规划部门就开始研究长安街规划。占用东交民巷操场建设的公安部、燃料部、纺织部、外贸部办公楼，由于建得早，没有达到后来规划提出的道路宽度要求。
1954年9月，《改建与扩建北京市规划草案的要点》提出，为便利中心区的交通，并使中心区和全市的各个部分密切联系，计划将南北、东西两条中轴线大大伸长和加宽，其一般宽度应不少于100米；1958年6月，北京市上报中央的《北京城市建设总体规划初步方案的要点》又提出，东西长安街、前门大街、地安门大街是首都主要的街道，将要展宽到100至110米，并且向外延伸出去；同年9月，《北京市总体规划说明（草案）》又将东西长安街、前门大街、鼓楼南大街3条主要干道的宽度调整为120至140米，并提出一般干道宽80至120米，次要干道宽60至80米。
国家计委多次对北京的道路宽度等提出质疑，有人以“房必五层，路必百米”相讥，更有人批评这是“大马路主义”。
但是，北京市的态度是坚决的。1956年10月10日，彭真在北京市委常委会上提出：
伦敦、东京、巴黎、纽约等城市的交通都很拥挤，据说有的地方坐汽车不一定比走路快。莫斯科有些窄街道，也有这个问题。我们应该吸取这方面的经验教训。
道路不能太窄。1953年提出东单至西单的大街宽九十公尺，就有人批评这是“大马路主义”。大马路主义就大马路主义吧。不要害怕，要看是否符合发展的需要。道路窄了，汽车一个钟头才走十来公里，岂不是很大的浪费？
将来的问题是马路太窄，而不会是太宽。我们不要只看到现在北京全市只有不到一万辆小汽车，要设想将来有了几十万辆、上百万辆汽车时是什么样子。总有一天会发展到几十万、上百万辆车的。主要的马路宽九十公尺并不是太宽了。直升飞机也要场地。在座的青年同志们，等你们活到八十岁九十岁时，再来看看是谁对谁错，那时由你们来作结论。
由于对道路宽度存在争论，北京市决定改建长安街先从北侧开始，因此电报大楼和沿长安街安排的国庆工程，如民族文化宫、民族饭店，以及水产部大楼（现国家经贸委商业机关服务中心），都放在北侧。当时西单百货大楼、科技馆和长途电话大楼也确定了位置，有的已完成了拆迁，腾出了空地，有的打好了基础，有的已完成首层的结构，后因1959至1961年出现经济困难而停建。
1958年，东西长安街被展宽并朝着古城墙方向打通延长，道路断面形式为一块板，即机动车与两侧非机动车道之间没有绿地相隔，连为一体。北京市城市规划设计研究院原副院长董光器认为，这在当时主要是从备战考虑的，双塔庆寿寺之拆除也与此有关：
50年代末，世界战火不断，抗美援朝刚结束，在征求对总体规划意见时，来自军队方面的同志曾提到：“从国防上看，例如道路很宽，电线都放在地下，这样在战争时期任何一条路都可以作为飞机跑道，直升飞机可以自由降落。假如在天安门上空爆炸了一个原子弹，如果道路窄了，地下水管也被炸坏了，就会引起无法补救的火灾，如果马路宽，就可以作隔离地带，防止火灾从这一区烧到另一区去。”“道路中心种树不好，不如在路两旁行道边种树好，因为人们不会到路中间去休息、散步的。”这可能就是长安街定为一块板的主要出发点，也可能是搞一块板的另一种考虑。在马路上连树都要靠边，在街心堵一个双塔寺自然是难以成立了，因此，尽管在当时规划人员一直把双塔保留在街心，迟迟未拆，但最后还不得不奉命拆除。离开了当时政治、军事形势分析，就很难说清双塔寺拆除的道理。
就在北京规划建设大马路的时候，西方各大城市却在大力发展单行线，力求不以道路的宽度，而是以其密度取胜。
在路网规划方面，北京市长期以来实行道路“宽而稀”的双向交通模式，20世纪50年代制定的道路红线规划一直执行至今，机动车道路一般相隔700至800米一条。相比之下，一些西方发达国家的城市则走了一条道路“窄而密”的发展模式，如华盛顿，机动车道路一般相隔100至150米一条。由于路网密，这些西方城市大力发展单向交通，注重路网与道路系统的建设。
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“大马路”之争（2）
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从交通技术上看，提高路口的通过能力是解决拥堵的关键，因为车辆就是堵在交叉口上。而双向交通最大的问题就是路口通过能力低，因为既有直行、又有左拐，相互干扰严重，而单行线就不存在这个问题。据测算，单行线比双行线提高车辆通过量50％至70％。
二战之后，许多西方城市就是看准了单行线这个“法宝”，使堵车的问题得到改善。纽约交通管理局在1949年开始推行单行线，创造了“奇迹”；伦敦借助其密度较高的路网，大力发展单向交通，把2/3的道路辟为单行线，事半而功倍。
北京的路网稀，一个重要原因就是“大院”太多。对20世纪50年代初北京兴起的机关“大院”热，苏联专家曾予以批评，但把住宅小区建设到城市里面来，却是苏联人的创造。在西方，住宅小区一般建在城市的郊区，城市里以街坊布局。街坊的优点是：所占地块不大，能够适应路网密的要求。而苏联的规划师们认为，小区比街坊好，因为它配套完善，能够使社区生活更加方便。于是，小区就被他们从郊区搬到市区里来。
一个新的矛盾出现了。小区占地大，路网就无法加密，便捷而经济的单向交通就很难实行了。
道路红线规划是北京市至今执行得最不走样的一项规划。所谓红线，即在规划图中标示道路两侧建筑间距的“红色”警戒线，任何新的房屋建设都不可越雷池一步。
红线图上，道路宽而直，被划进去的有一处处文物建筑，还有更多的胡同、四合院、历史街区，这些都是计划要被拆除的；什刹海也被红线穿过，一条计划中的道路要东西横贯。
道路红线与其涉及的文物成为了一对你死我活的矛盾。1989年，北京著名元代道观——东岳庙的山门，因被划在红线之内，在道路建设中被拆除；也是同样的原因，1998年，粤东新馆被拆除。
当年都市规划委员会道路组组长郑祖武，奉命作了红线规划。1995年，已逾古稀之年的郑祖武，向笔者检讨北京城市建设的得失，认为发展单行线，加密路网，是解决城市交通的有效途径：
从现状来看，北京的交通太困难了。伦敦700万人口、280万辆汽车，道路面积率23％，与北京一样。巴黎也是这个数字。伦敦这么多人和车，只有几个立交，高架路只有1公里。而我们搞了100多个立交，交通却更挤了，道路增长与车辆增长速度要成正比，哪个国家也做不到。伦敦路网密，我们道路宽。伦敦靠两个，一是单行线，2/3的道路是单行线；二是交通自动化控制。北京的市中心区这么紧张，还要大规模改造王府井，建设东方广场。这怎么办？交通怎么维持？
对于长安街的宽度，1957年5月2日，梁思成在北京市人民委员会第24次会议上，曾作出一段幽默的评论：
展宽西长安街的时候，拆了很多民房，结果街道过宽，街道当中用不着，留作停车场，把民房拆了作停车场，我看不太妥当……西长安街太宽，短跑家也要跑十一秒钟，一般的人走一趟要一分多钟，小脚老太婆过这条街道就更困难了。
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城墙的最后拆除（1）
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进入20世纪60年代，中苏关系发生出人意料的转折，这两个曾以兄弟相称的社会主义大国，一时剑拔弩张。
中苏关系的变化，始于1956年2月召开的苏联共产党第20次全国代表大会。苏共第一书记赫鲁晓夫在大会上作秘密报告全盘否定斯大林，并由此在国际共产界引发一场巨大的政治风暴。毛泽东对此十分警惕，并明确提出反对修正主义的口号。
1959年10月1日，赫鲁晓夫登上了天安门城楼，参加中华人民共和国成立10周年庆典。可这一次，他却在“和平共处”问题上，跟毛泽东吵翻了。
所谓“和平共处”路线，即赫鲁晓夫要与美国搞缓和，希望各个社会主义国家支持他。毛泽东不理这一套，认为赫鲁晓夫到中国来，是为美国当说客，不惜牺牲中国的利益，乞求美国的缓和，是“投降主义”。
后来赫鲁晓夫对中国“大跃进”和人民公社运动的批评，更令毛泽东不快。
1960年2月，赫鲁晓夫在莫斯科召开东欧几国主要领导人参加的华沙条约国政治协商会议，继续推行“和平共处”路线。中国共产党派出的会议观察员康生，遵照毛泽东指示，作了主题相反的发言。
从此，一场影响深远的中苏论战和各国共产党之间的论战拉开序幕。
1960年初，在中印边界纠纷没有得到缓解，印度尼西亚也出现反华排华活动的时候，赫鲁晓夫不顾中方规劝，于2月访问印尼，并途中停留印度4天。
4月，中共在纪念列宁诞辰90周年之际，在《红旗》、《人民日报》上对苏共的思想路线及其内外政策，引马恩列之经典，进行了全面、系统和严厉的批判。
6月，中共代表团与51个国家的“兄弟党”代表一同参加罗马尼亚工人党第三次代表大会。会议期间，赫鲁晓夫发动对中共代表团的围攻，中共方面立即予以回击。双方几乎到了对骂的程度。
7月，苏联政府通知中国政府：撤走全部在华苏联专家，撕毁343个专家合同和合同补充书。这完全打乱了中国国民经济建设的安排，又正值中国“三年困难”时期，无异于雪上加霜。毛泽东愤言道：“还不如法国的资产阶级，他们还有一点商业道德观念。”
1961年10月，苏共召开22大，赫鲁晓夫在会议上发动了对斯大林个人崇拜的新批判，会议决定把斯大林的遗体从红场列宁公墓中移出，并予以焚毁。率中共代表团参加此会的周恩来，提前退场以示抗议，并专门到红场墙边的斯大林墓献了花圈。
从1963年3月开始，中苏两党围绕着所谓“关于国际共产主义运动总路线”展开了一场空前规模的大论战。论战于1964年10月赫鲁晓夫被苏共中央全会解除一切领导职务后结束。但是，事态并未好转。
1964年11月7日晚，在苏联政府举行的纪念十月革命47周年招待会上，苏联国防部长马林诺夫斯基对随中国党政代表团前来访问的贺龙说：“我们现在已经把赫鲁晓夫搞掉了，你们也应该仿效我们，把毛泽东也搞下台去。这样我们就能和好。”
周恩来立即向苏方提出抗议。苏共第一书记勃列日涅夫不得不表示道歉。通过这件事联系到其他情况，中共中央得出勃列日涅夫实行的是“没有赫鲁晓夫的赫鲁晓夫主义”的结论。
此后，中苏关系日趋紧张。苏联在中苏边境增兵至百万之众，并在蒙古人民共和国进驻军队，对中国形成大兵压境之势。
反修防修的调子越唱越高，刚刚复苏的中国经济建设进入一个特殊时期。
按照设想的军事地理区划，中国沿海为第一线，中部为第二线，后方为第三线。1964年8月19日，李富春、罗瑞卿、薄一波向中央报告：
一切新的建设项目应摆在三线，布点分散、靠山、隐蔽；一线的重要工厂和重点高等院校、科研机构，要有计划地全部或部分搬迁到三线；不再新建大中型水库；筹建北京地铁，并考虑上海、沈阳地铁。报告经批准后纳入1965年计划和“三五”计划，并以惊人的速度执行着。
北京古城墙，终于走到了漫长岁月的尽头。新社会的建设者们要从城墙直挖下去，建造北京地铁。
1965年1月，工程部门为备战需要，就修建北京地下铁道问题呈书中央。报告称：修地下铁道是军事的需要，也兼顾解决城市交通问题。同时，由于现有城墙大部分已经拆除或塌毁，地下铁道准备选择合适的城墙位置修建。这样既符合军事需要，又避免了大量拆房，在施工过程中也不妨碍城市正常交通，可方便施工，降低造价。
这个报告得到中央批准。毛泽东主席批示：“杨勇同志：你是委员会的统帅。希望你精心设计、精心施工。在建设过程中，一定会有不少错误、失败，随时注意改正。是为至盼！”
1965年7月1日，北京地铁工程开工，地下铁道工程局和铁道兵负责施工，北京市负责拆迁。由于工期紧，拆除城墙、城楼的主要任务就由铁道兵承担。一期工程拆了内城南墙�