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起云涌。从目前情况看，下一代直升机的最显著特征极有可能体现在飞行速度上。
祝：就目前状况而言，我军陆航与美国、俄罗斯和欧洲各主要军事强国相比，在直升机装备方面存在的差距主要体现在哪些方面？未来发展有何打算？
尤：我军陆航组建23年来，装备建设从无到有、从弱到强，取得了令人瞩目的显著成绩。但与世界主要军事强国相比，我军陆航直升机装备整体建设还处于较低水平上，主要体现在：一是总体规模还太小。我军陆航现有直升机及其它飞机约500架，总量不及美军的1／8，俄军的1／4；陆军每万官兵平均拥有直
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升机数量不足5架，仅为美军的1／20。去年参加汶川地震救援，我们陆航虽然出动了近百架运输直升机，但与满足救援任务的需求相比，还存在较大差距二是技术性能还比较低。与美国、俄罗斯和欧洲各主要强国陆航部队装备的AH…64D、米…28N、“虎”、NH…90等先进直升机相比，我军陆航现役直升机的技术性能还存在相当差距。三是体系结构还不尽合理。美军陆航拥有世界上最为庞大的直升机群，其主战装备仅有CH…47“支努干”重型运输直升机、UH…60“黑鹰”战术运输直升机、AH…64“阿帕奇”攻击直升机和OH…58“基奥瓦”武装侦察直升机等4大系列。相比之下，虽然我军陆航直升机装备数量要少很多、但型号却比较庞杂，造成作战训练、综合保障的组织难度较大。另外，在我军陆航直升机装备体系中还存在明显缺项，使火力打、击、战场侦察和兵力投送能力受到明显制约。
对于目前存在的这些问题，我们已有十分清醒的认识，并计划通过未来发展尽快弥补不足。今后的一、二十年时间，我军陆航直升机装备建设的重点就是要在大幅扩大数量规模的基础上，不断提升装备的质量性能。并逐步构建完善装备体系，大力加强“快速投送、精确打击。有效制空和适时保障”等4种能力建设，把陆航打造成一支规模适度、结构合理、装备精良、功能齐全的低空劲旅。相信在不久之后，我们陆航的装备序列中将会出现不少新的身影。
祝：当前正处于新一轮军事变革当中，科学技术发展日新月异，您对未来军用直升机发展有何展望？
尤：从目前发展形势看，未来军用直升机将朝着高速化、复合化、智能化、无人化和局部隐身化的方向发展。首先，军用直升机的飞行速度将有很大提升。估计再经过10～15年时间的发展，军用直升机的飞行速度将由目前的250千米／小时，增至450千米／小时左右。军用直升机的机动力、防护力和火力都将随着得到大幅提高，这将对直升机发展真正产生划时代意义的影响。过去半个世纪里以来，人们在大幅度提高直升机飞行速度方面从来就没有停止过努力，主要通过安装有利于降低旋翼载荷的机翼和辅助推力系统的方式，虽然能够起到使直升机增速的效果，但由于在重量、复杂性和成本等方面带来的负面令人无法接受，因此至今仍未有任何高速直升机型号投入批量生产。目前，美国、俄罗斯和欧洲都在高速直升机的研究上倾注了巨大精力。如加装了机翼和矢量推力涵道螺旋桨推进器（VTDP）的皮塞茨基公司X…49A“高速鹰”验证机，其设计速度将达到390千米／小时；而采用刚性共轴旋翼和尾部推进螺旋桨的西科斯基公司X…2概念直升机，其设计速度更将达到463千米，小时，这些都是未来直升机迈入高速时代的重要铺垫。其次，复合材料在军用直升机上的应用将会不断增加。采用复合材料制成的直升机零部件。具有重量轻、寿命长、耐冲击、安全性好等突出优点。三、四十年前，复合材料还仅仅只是应用在诸如机头整流罩等非主承力结构上。后来，随着人们对复合材料特殊性能和制造方法认识的不断加深，它被逐步应用到包括尾梁和座舱等在内的机身主要框架结构上。今天，包括机舱框架结构和旋翼桨叶、尾桨等动部件都大量使用复合材料，甚至全复合材料机体的试验直升机也已经问世。有专家把复合材料在直升机上的广泛应用，与用涡轴发动机代替活塞式发动机的重要意义等同起来，并称为直升机工业经历的两次技术革命。代表第四代直升机技术水平的欧洲NH…90战术运输直升机，仅动力舱平台、隔板等极少数部件仍采用金属件，机体其余部分全部采用复合材料制成，使得零件数量、结构重量、生产成本都得以大幅降低，而空气阻力、有效载荷、巡航速度、航程、可靠性和维修性等指标都有了不同程度的提高另外，军用直升机的智能化程度将得到显著提升。目前，随着“旋翼机飞行员助手”（RPA）等智能化辅助决策系统的应用，军用直升机已经具备了部分人工智能。未来军用直升机应该具备高性能计算能力和高吞吐量的智能计算机网络，能够为飞行员实时提供航线、攻击。侦察、通信、威胁等决策咨询，并对各种目标进行自动分类识别，为各种武器实时提供所需的目标参数、火控计算和引导控制等。通过实现高度的自动化、智能化，使军用直升机在提高任务功能1…2倍的同时，还可降低飞行员的操纵、控制工作量一半以上。还有，无人机将在陆航装备体系中占据重要地位。无人化是当今世界空、地装备发展的共同趋势。与有人装备相比，无人装备克服了人员因素的影响和制约，具有作战效能高、全寿命周期费用低等突出优点，并可在战时大幅降低人员伤亡。为大力推进无人机建设发展，美国陆军已经规划出规模空前的无人机发展蓝图，预计到2023年前后。其陆航部队装备的无人机数量将达到近5000架水平，远远超过当时的有人直升机总数。目前，以MQ…8B“火力侦察兵”、A…160T“蜂鸟”等型号为代表的无人直升机发展已步入关键阶段，预计在未来几年时间里即可装备美军作战部队与此同时，美国陆军还正试图通过实施机载有人／无人系统技术（AMUST）和“猎人防区外杀手编队”（HSKT）等先进概念技术验证计划，深入开展无人机与有人直升机协同作战研究。大力推进无人机与有人直升机一体化作战，有力促进陆航兵种整体作战能力的跃升显然，这将是未来陆航装备建设发展的重要方向。同时，军用直升机隐身还将得到新的发展。随着“科曼奇”武装侦察直升机的下马，隐身直升机的发展遭受重大挫折，但这并不意味着隐身技术就不用再发展了。我们认为，在满足直升机总体性能的前提下，采取一些低可探测性措施以达到局部隐身的效果，有效降低被敌方目视、雷达、声学和红外等探测方式发现、跟踪、识别和攻击的概率，这对于提高军用直升机战场生存力还是非常有利的。
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［阅兵专访］
张洪康副总设计师＆高速两栖突击车
作者：王 瑾
张洪康，我国高速两栖突击车副总设计师；1986年在南京理工大学获硕士学位。参加过多个装甲车辆项目的研制工作。
王瑾（以下简称王）：张总，感谢您接受我刊的采访。美国在上世纪80年代后期进行高速两栖车辆的研制，制造了“高航速技术演示车”（HWSTD），后来发展了“先进两栖突击车”（AAAV）、“远征战车”（EFV）。对于这种具备特殊作战能力的两栖车辆，我们也曾进行了不断的跟踪报道。您作为专家能否给我们介绍一下，这种高速两栖装甲车辆和传统的两栖装甲车辆相比，在设计上有哪些独特的要求、技术和结构？
张洪康（以下简称张）：20世纪80年代，美军为实现“从海上实施作战机动”、“超地平线突击登陆”战略，开始研制新型“AAAV先进两栖突击车”，并将AAAV先进两栖突击车作为超视距登陆作战的三大法宝之一（MV…22偏转旋翼机、LCAC气垫船和AAAV先进两栖突击车）。2003年9月10日，美国军方正式将AAAV更名为EFV远征战车。与传统的两栖装甲车辆相比，EFV远征战车无论是在使用要求、技术，还是结构上都发生了革命性的变化，作战能力较以往任何两栖战车成倍提高。从作战使用上，美军要求EFV远征战车能够从远离海岸46千米的运输舰上下水，水上航行1小时便能抵达岸边，无需任何帮助、任何准备就能顺利上岸，向陆上作战目的地进发并投入战斗。从技术上，EFV远征战车采用了滑行车体技术、多工况发动机技术、可收放式电液悬挂装置、数字化指挥系统、先进的火控系统等高新技术陆上最大行驶速度高达72。4千米／小时，超过了M1A2主战坦克的最大速度；水上最大航速达到46。3千米／小时（25节），是传统两栖装甲车辆的3倍多，并具有海上3600翻滚恢复原状的能力。技术性能先进，结构上最显著的特点是具有“变形金刚”式的车体变换装置。水上航行时，首尾滑板展开，可收放式电液悬挂装置将履带、负重轮收起，侧滑板展开将行动部分覆盖，使车底形成滑行面，使车辆在水上宛如一艘滑行艇陆上行驶时，滑板收起，首滑板贴于首上、首下甲板，尾滑板收起贴在车顶后部，侧滑板则收于车底，电液悬挂装置将履带、负重轮恢复正常，变回高大威猛的步兵战车。所有这一切均由液压控制系统短时间自动完成。
王：过去的水陆坦克，两栖装甲车辆都是排水型的，所以阻力很大，这是不是限制它们提高航速的根本原因？
张：船舶的总航行阻力中，磨擦阻力、兴波阻力所占分额很大，形状阻力只有5％～10％。排水型两栖车辆的航行阻力中，磨擦阻力很小，主要以形状阻力和兴波阻力为主。磨擦阻力约占总阻力的8％～12％，形状阻力约占总阻力的40％～80％，而兴波阻力与航速密切相关，与车速的4次方成比例。研究表明，车辆水上航行速度由低向高逐步增加，在15千米／小时左右出现阻力墙。这就是目前世界上两栖车辆水上航速不超过15千米／小时的根本原因。
王：EFV能高速，是不是因为它借鉴了船舶中滑行艇的技术？
张：确实如此，正是因为借鉴了船舶中滑行技术，改变了车辆水动力特性，EFV远征战车水上最大航速才能达到46。3千米，小时。根据美军公开的阻力／推力曲线，EFV远征战车的水上航行阻力在初期随航速的提高而快速增加。像排水型船舶，随后增加的幅度放缓，像一个小山包，达到一个最大值，然后下降。EFV远征战车正是利用阻力的特点，靠强劲的推力，将车辆推过阻力峰值实现高航速。
美国在研制EFV的初期也曾考虑过水翼的方案。水翼车辆的水动力特性最好，产生的升力能将车体脱离水面，水上阻力小，推进效率高。但由于操纵稳定性及水翼收放等问题而选择了滑行的方案。
我国高速两栖车从外形看有些像EFV，但实际上与它有本质的区别。稍加留意就能看出，尾部加装的是翼型尾滑板。它所采用的减阻方案是滑行和水翼的巧妙结合，兼具滑行车辆稳定及水翼高效减阻的双重优点。根据美军公开发表的资料；采用滑行车体技术，实现30千米，小时需要单位功率50千瓦／吨；而采用“滑行＋水翼”时。单位功率为：45千瓦／吨。
王：EFV为了实现滑行，在车辆周围设计了很多滑板。它们具体都有什么用？结构上有什么特点、难度？
张：上面我们讲到两栖装甲车辆的水上航行阻力主要由两部分组成，一是兴波阻力，二是形状阻力。而形状阻力中行动部分的阻力表现最为突出。约占总阻力的25％…45％，侧滑板的作用就是将行动部分包起来，使车体底部形成滑行面，最大限度减小行动部分的阻力。首尾滑板的作用是实现车辆的整体抬升，减小车辆的吃水深，减小兴波阻力。结构上最显著的特点是具有“变形金刚”式的车体变换装置。设计难点一是要充分考虑滑板的抗风浪能力，二是在有限的空间内巧妙布置收放装置，三是驱动控制系统。
王：EFV采用发动机中置，俄罗斯装甲车辆喜欢采用发动机后置，似乎也觉得有利于浮渡，您怎么看？
张：一般来说，主战坦克均采用发动机后置，以色列“梅卡瓦”除外。两栖装甲车辆采用发动机后置方案，一是有利于车首外形设计，二是有利于整车水上平衡布置。EFV采用发动机中置，有利于车辆水上平衡，但人员布置相对紧张，有点见缝插针的味道。
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