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香 港 32。5 36。2 51。2 41。6 33。9
大不列颠 34。7 23。8 20。4 15。9 16。5
日 本* 3。7 4。9 4。7 12。5 15。5
美 国 0。5 3。7 4。5 8。5 7。1
俄 国 0。2 0。2 0。6 0。8 3。5
德 国＋ — — — — 4。2
法 国＋ — — — — 0。6
其 他 28。4 31。2 18。6 20。7 18。7
合 计 100。0 100。0 100。0 100。0 100。0
输 往 何 处
1871—3 1881—3 1891—3 1901—3 1909－11
香 港 14。7 25。4 39。3 40。8 28。2
大不列颠 52。9 33。3 11。3 4。8 5。1
日 本* 1。7 2。4 7。2 12。5 15。9
美 国 14。1 12。4 9。8 10。2 9。0
俄 国 3。3 7。3 8。6 5。5 12。5
德 国＋ — — — — 3。1
法 国＋ — — — — 10。7
其 他 13。3 19。2 23。8 26。2 15。5
合 计 100。0 100。0 100。0 100。0 100。0
* 1895年起包括台湾在内。 ＋1909—1911年前包括在“其他”项中。
材料来源：严中平编：《中国近代经济史统计资料选辑》表7—8，第65—66
页。
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表二十 1899—1905年中国与主要贸易国进行的对外
贸易（包括香港）的百分比
从 何 处 输 入 输 往 何 处
1899—1903年 1899—1903年
19041905 19041905
（平均百分比） （平均百分比）
大不列颠 20。1323。9223。53 8。60 7。726。97
英自治领等 28。3326。5423。81 13。98 12。4912。44
（整个英帝国） （48。46）（50。46）（47。34）（22。58）（20。21）（19。41）
日 本* 18。2618。0616。13 12。70 15。5114。03
美 国 10。95 9。2018。11 12。92 16。0915。47
俄 国 2。54 4。313。49 13。59 13。2414。83
德 国 5。50 5。905。08 3。39 4。054。41
法 国 0。80 0。560。46 19。35 16。9716。52
其 他 13。3211。519。40 15。47 13。9315。33
合 计 100。0011。00100。00l00。00100。00100。00
*包括台湾在内。
材料来源：根据马士在中国海关总税务司的 《1906年海关贸易报告册》（第1部分第
46页）中的计算。
1。61美元），在国联为之编制材料的八十三个国家中是最低的。可能在这些
计算中，1913年的中国人口数估计偏高；但即使在每个人的对外贸易值是上
面数字的两倍这一不可能发生的情况下，中国仍接近所列八十三个国家的末
位。库兹尼茨教授的研究著作已经指明，一国面积大小与该国对外贸易占国
①
民收入的比重会成反比。 就中国而言，国家面积的因素更起着作用，因为
它的经济制度有着基本上是自给自足的微小的经济组织，它们由一种相对地
说未发生变化的运输体系维持着。
第二种普遍的意见是，外国货在内地的销售基本上是由华商控制和通过
传统的贸易渠道进行的，出口货的收购也是如此，不过程度稍轻而已。1896
—1897年兰开夏访华代表团报告说：“在整个长江流域目前还没有一个西方
商人从事棉制品的进口贸易，只有上海除外。英国资本已经从汉口等口岸撤
①
出，并且一直没有向重庆等新口岸投资。”汉口十一个大华商定期在上海
通过其代理人购买进口的布和纱，然后把货物转售给汉口的零售商和从湖南
及河南低级市场前来汉口购货的商人。在1896年，重庆有五家欧洲洋行，
其中只有一家经营在中国进口货中最为重要的进口棉制品，而且营业很小。
① 库兹尼茨教授认为，许多小国 （即使是不发达的小国）的面积因素相对地说是造成对外贸易在国民收入
中占高比重的基础。见库兹尼茨：《近代经济的发展：速度、结构和范围》，第431 页。——译者
① 《布莱克本商会访华报告书》，F。S。A。伯恩部分第70—71 页。
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重庆的棉花贸易掌握在二十七家中国商号之手，它们与三家成都商号及一家
嘉定商号一起，每年8月分派它们的代理商（他们往往是这几家商号的合伙
人）去上海，住在那里采购和装运布、纱到重庆，直到次年5月。地方的商
人则向重庆商人赊购，以供应四川的低级市场。在华南，象云南省临安府等
较小的贸易中心的商号代理商或合伙人则直接向香港的英国进口商购货，航
运的货物经过海防，在蒙自进入中国境内。在十九世纪六十年代和进入七十
年代以后，外国洋行（特别是英国洋行）的分行把大部分棉制品运进汉口等
商埠，但位于较小通商口岸（它们是大贸易区的城市市场）的这些分行甚至
不能与中心市场一级的中国销售商发生长期的直接联系，当然更谈不上与中
间市场或基层集市发展联系了。与这些分行在镇江和汉口打交道的中国商号
高踞于传统市场结构的最上层，它们具有了解地方情况以及与低级市场发生
长期关系的有利条件。象上述设在重庆的那些商号越来越愿意直接向上海或
香港采购，因为这些地方选择货物的余地较大，它们还可以从进口商之间的
竞争和经常举行的拍卖中获益。长江的中、外轮船公司进行着激烈的竞争，
使中国商人同洋商一样获得了有利条件。此外，1876年的烟台条约正式规
定，发运进口货的中国商人有权取得通行证 （单照），这样，名义上取得了
与洋人平等纳税的权利。在进口和销售主要的大宗商品方面，如果说在华的
洋行逐渐变成了设在上海和香港为当时已有的中国商业体系服务的代理
商，也许并不算夸大其词。至于有些专利商品或体现先进技术的商品，从本
世纪开始时起已为它们建立了由洋人监督的中国代理商销售网。甲午战争
后，一部分日益发展的日本贸易还采用直接销售的办法。但进口货的大部分
销售业务仍操在中国人手中。
由此可见，中国人对进口货的需要是有限度的，在通商口岸以外，这种
需求几乎完全通过传统的中国市场体系来满足。出口方面的情况与此相似，
但有迹象表明外国人参与的程度稍大。通商口岸的外国出口商在每年收购新
茶时不能进行任何质量控制，这是中国茶叶在面临印度、锡兰和日本竞争的
外国市场上相对衰落的主要原因。但另一方面，在早期增加诸如猪鬃、皮革、
蛋和蛋制品等新出口货的供应方面，外国人至少起了直接的作用。
我在前面说过，传统市场体系的稳定是与技术及运输成本直接相关的。
到1911年，轮船、汽艇以及铁路深入中国内地的程度极其有限。在 1865年，
清政府禁止了曾经在太平军叛乱时期容忍过的外国汽艇在内河的航行。但是
洋人办的和华人办的通商口岸（包括长江各商埠）之间的轮船运输业得到条
约的准许，在十九世纪七十年代有了发展。在1874年，有17艘美国轮船、
11艘英国轮船和6艘中国轮船在长江上和在上海与其他通商口岸之间运送货
物。到1894年，轮船招商局的26艘轮船以及两家英国公司的至少51艘轮
船在这些航线上营业。较小的华资蒸汽客艇也开始往返于通商口岸与未对外
国运输业开放的内地城市之间。蒸汽客艇的普及明显地可以从在帝国海关注
册的华资轮船平均吨位的下降中看出：1882年为737吨；1892年为247吨；
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1900年为35吨。由于中国政府拒绝了英国提供的一笔借款，英政府在1898
年索取“赔偿”时强迫北京准许挂外国旗帜的轮船在1865年以后已被禁止
前往的内地港口通商。到1903年，共有614艘华资和外资轮船已经登记要
在内地通商，在1909年此数增至977艘，1910年增至1030艘，1913年又
增至1130艘 （华资的936艘，外资的194艘）。这些小江轮给长江和西江
两江的支流上的传统贸易航线带来了较便宜和较迅速的运输工具（在1909
年，总数中的360艘在上海注册，72艘在汉口注册，277艘在广州注册），
但它们与仍继续进行大部分内地贸易的所有大小帆船和木筏相比，在数量上
和吨位上依然大为相形见绌。①
同样，到1912年虽然已经兴建了9，244公里的铁路干线和支线（包括
1895年以前的288公里），但对清末的经济和商业体系只起了有限的影响，
这与铁路对清朝最终命运具有非常重大的政治意义的情形相反。1912年以前
的中国铁路对经济和销售体系影响甚小，这不但是因为铁路的总里程毕竟是
非常小的，而且是因为铁路只是在清朝的最后几年才通车。此外，在民国开
始的几年铁路确实起过的作用，也被地方性的内战弄得严重地变了样，因为
内战征用铁路运兵，把收入转用于维持军阀的军队，并且忽视了对路基和车
辆的维修工作。
北京至张家口的199公里铁路是中国的工程师主要用北京—
沈阳铁路线的利润建造的，除了这个不重要的例外，民国以前的中国铁路主
要受外国贷款的资助和由外国特许权持有者建造。满洲的中东铁路（1，481
公里）和哈尔滨至大连的南满铁路干线（944公里）完全是俄国人办的企业，
只是以中国人的合股稍加掩饰而已；山东省的胶济铁路 （394公里）则由德
国人投资和经营。在1912年，铁路总里程的三分之一稍多一些在满洲；毫
无疑问，铁路对在二十世纪最初十年中增加满洲大豆出口和稳步发展棉制品
进口是很重要的。哈尔滨实际上是中东铁路建立起来的，而象位于其内地贸
易区缺乏水路的牛庄和秦皇岛等港口，就要依靠铁路。中国本土的主要干线
京汉铁路（1，215公里）和津浦铁路 （1，009公里），从北向南，把华北
平原和长江流域连接起来，而在此以前，其间只有运输能力不足的运河可供
使用。虽然这两条平行的铁路线在一定程度上可能是一种不经济的重复建
设，但总的说来，这两条在第一个铁路建设热潮中完成的铁路路线位置良
好，可以象在满洲那样开发新的领域，还可以弥补华北缺乏可供航行的河道
① 1900 年华资轮船的平均吨位为35 吨，所以即使在1913 年1130 艘内地轮船平均吨位高达100 吨这一极
不可能的情况下，它的总吨位也只有113，000 吨。1941 年9 月，江苏、浙江和安徽三省有118，292 条大
小民船（共计850，704 吨，船员459，178 人）在汪精卫政府成立的船员协会中登记。我没有清末民船数
和民船吨位数数字的资料，但决不可能小于上述仅仅三个省的数字。见满铁调查部： 《华中的民船业》，
第134—135 页。
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之不足。也许会认为以汉口为中心向外辐射的铁路网在理论上是更加可取
的，但在1906年京汉铁路建成时，人们不可能预见：因政治原因而象二十
世纪二十年代满洲那样会重复建线；汉口和�