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于三合土斜槽的高端，经水流使较轻的泥土与细砂分开（称为滴尘）。这时期较先进的选矿设施和技术是1909 年水口山铅锌矿建成的选矿厂，该选矿厂能处理非手工所能选别的铅锌混杂砂，是我国第一座机械重力选矿厂。主要设备有鄂式破碎机、对辊破碎机、圆筒回转筛、淘洗箱、威尔夫勒洗床等50 台，日处理矿量200 吨。全厂以蒸汽为动力，设有锅炉3 台，共120 匹马力。厂内装有手动吊车，原矿及废石利用卷扬机运输①。另外，机械化程度较高的个旧选矿厂碎矿、磨矿和矿砂选别采用了碎矿机、磨矿机和摇床。
在冶炼技术方面大多仍采用土法冶炼。
铜的土法冶炼工艺是先焙烧矿砂，然后进入鼓风炉冶炼，得到冰铜，进一步吹炼即得到粗铜。用土法炼出的粗铜一般只含铜85—90％，要得到精铜需要将粗铜放入反射炉精炼。1912 年云南会泽开始用反射炉精炼铜，炼出99。5％的精铜。
铅的土法冶炼，当用氧化矿原料冶炼时，将氧化矿直接加入鼓风炉，在高温下被木炭还原，熔铅从炉底流出。用硫化矿原料冶炼则要先脱硫，然后在鼓风炉中还原得铅。1910 年湖南建立黑铅炼厂，从美国采购机械设备，以鼓风炉火法冶炼。这是我国当时唯一西法炼铅的炼铅厂，能日炼铅砂50 吨。锡的冶炼在二十世纪以前普遍采用人力鼓风的土鼓风炉冶炼。1910 年① 湖南省地方志编纂委员会：《湖南省志》第9 卷《工业矿产志·冶金工业》，湖南出版社1991 年版，第76 页。
① 湖南省地方志编纂委员会：《湖南省志》第9 卷《工业矿产志·冶金工业》，湖南出版社1991 年版，第77 页。
云南锡公司开始采用水箱鼓风炉和煤气反射炉炼锡，因效率低而继续用土炉冶炼。
我国近代锑的冶炼技术有很大进步。1896 年粤商黄大成创设大成公司，从日本引进冶炼生锑（硫化锑）技术。1908 年梁焕奎兄弟创设华昌公司，从法国购得赫得士米德发明的蒸馏炼锑法专利，用挥发焙烧还原熔炼法从低品位矿砂中炼出纯锑，1909 年工厂投产。我国锑冶炼在工艺上有许多独到之处。一是华昌公司的赫氏焙烧炉经我国工人的实践，建成中国式挥发焙烧炉（俗称直井炉）①，大大提高了冶炼的质量和产量。这种焙烧炉不受赫氏专利的限制，故而遍及全国各地。二是高品位的氧化矿经破碎还原后直接还原成纯锑。三是把炼纯锑后的泡渣再炼纯锑，即将还原熔炼所产炉渣先在反射炉或坩埚中重熔还原成粗锑，然后在反射炉中炼成纯锑。
土法炼汞的土灶有蔑篓灶、葫芦灶、土圈灶（又称气包灶）三种，它们的冶炼方法一样，不过焙烧、冷凝部分形状各异，大小不同。1901 年贵州铜仁万山汞矿采用与英法水银公司1902 年竖炉炼汞大致相同的炼汞技术。
在1949 年前我国炼银一直采用如下的方法：先在水中淘洗含银的矿石细粉，得到精矿（称为“矿肉”），然后拌之以糊粉使成团，进行烧结，得到烧结块（称为“窖团”），再将“窖团”加入鼓风炉内冶炼，得到含银的铅，最后用灰吹法将铅氧化成密陀僧（PbO）除去，便得到银。云南、贵州等地近代仍采用类似上述的方法炼银。
土法炼锌使用马槽炉，其工艺是将氧化铝矿和还原用的煤粉混合后装入陶质蒸馏罐内，罐内接漏斗，加上铁盖，将罐排列于长方形土砖炉格上，加灼炭于格间，再加炭团，随着温度升高，锌质还原上升遇铁盖凝集，沉入漏斗凹处，取出放入模中，即为锌块。
① 赵天从：《锑》，冶金工业出版社1987 年版，第5 页。
第四节交通铁路从1840 至1919 年，中国的铁路建设从无到有，从少到多，逐步从华北、东北向全国各地延伸扩展，至1919 年，我国铁路总长达10926 公里①，为日后铁路的发展奠定了基础。但是，1840 年以后，随着中国半殖民地化程度的日益加深，中国的铁路修筑权也不可避免地受到帝国主义列强的攫夺，至1919 年，列强在我国修筑的铁路达3755 公里，约占我国铁路总长度的34。4％②。近代中国的铁路建设，是在控制与反控制、掠夺与反掠夺的斗争中艰难地发展起来的。
（一）中国铁路的开创1876 年英国怡和洋行诡称欲在上海至吴淞之间“修一条寻常的马路”而购得一块地皮，却修筑了一条14。5 公里的窄轨铁路。这是在中国的国土上出现的第一条铁路。由于它并未得到中国政府的批准，侵犯了中国的主权，理所当然地遭到中国人民的反对。但是，清廷把铁路这现代化的交通工具看作是奇技淫巧，担心它会对人们的思想产生不良的影响，因而，在花了28。5万两白银把它赎回后，即行拆掉。
1880 年7 月，唐山煤矿开始出煤，为了把煤运至天津，清政府准许修一条从唐山至胥各庄（今丰南县）的铁路。铁路于1881 年11 月8 日通车，这是一条长10 公里、每米仅15 公斤的轻轨铁路，轨距为1435mm 的标准轨距。它是我国自己修筑的第一条铁路，在我国铁路发展史上占有重要的地位。这条铁路开通后，起初为了避免火车震动陵寝，决定车厢由骡马牵引，后来才使用了由中国工人用旧锅炉改制成的一台被称为“龙号”的机车作牵引动力。这条铁路后来向两端延伸，向南经芦台、塘沽至天津，称为津沽铁路，全长为131 公里；向北经古冶，穿出山海关至中后所（今绥中县），全长为348 公里，共修筑了15 年。这条铁路成为今日京沈线中的一段。从1887年至1893 年，台湾也修建了第一条铁路，从基隆经台北至新竹，全长为100公里。
（二）赎回路权斗争与商办铁路的发展甲午战争后，日本、俄国、英国、法国、德国等列强，竞相在中国划分势力范围，强行攫取在中国修筑铁路的特权，以及对所修铁路的经营管理权。1903 年，俄国在东北地区修筑了长达2556 公里的铁路。1904 年，德国在山东建成440。7 公里的铁路。1908 至1910 年，德国与英国两次对津浦路贷款。1910 年，法国在云南建成滇越铁路中国段达469。6 公里。另外，法国还贷款参与京汉铁路的修筑。1898 年，英国获得了天津至镇江、山西至长江沿岸、九龙至广州、浦口至信阳、苏州至宁波五条铁路的贷款权。1905 年日俄战争结束后，日本取代俄国侵占了我国东北的铁路权益。
帝国主义列强或是直接侵占中国的筑路权益，或是通过贷款的方式来控制中国的铁路命脉，这种强盗行径激发了中国人民反抗外来侵略的爱国热情。以1905 年从美国赎回粤汉铁路权益为发端，在全国范围相继展开了以① 参见本卷《丙编·典志》第七章第二节。
② 参见本卷《丙编·典志》第七章第二节。
赎回路矿权，拒绝借款，创设铁路公司为内容的一系列爱国群众运动，从资产阶级上层、地主绅士、地方官员到广大的人民群众，都卷入到这个运动中。在收回路矿权益运动的推动下，各省展开了商办铁路的活动，对帝国主义的掠夺和清政府的出卖，展开了正面的斗争。仅在1903 至1907 年，全国就有14 家铁路公司创立。他们在极其困难的条件下，集中了一批资金，先后修筑了一批铁路。自1906 至1915 年，浙江修建了208。8 公里，江苏修建了78。5公里，广东修建了244。2 公里，福建修建了28 公里，湖南修建了50。7 公里，江西修建了52。7 公里等。
（三）官办铁路的发展在收回路矿权的反帝声浪中，官办铁路也有了较大发展。其中值得一提的是詹天佑于1905 至1909 年主持设计修筑的京张铁路。京张铁路从北京到张家口，全长201 公里，地形复杂，有相当长的地段需劈山、架桥、挖洞才能通过。当听说这条路将由中国人自己设计修筑时，外国报刊就公然讥讽说：“中国造此路的工程师尚未诞生。”①詹天佑不畏艰险，亲自勘查线路，设计线路图纸，制定施工方案，终于以四年的时间，比原计划提前了两年， 工款比预计的节省了4％，完成了京张铁路的修筑任务。京张铁路共开凿了总长为1645 米的隧道，架设了125 座桥梁，开挖了200 多个涵洞，动用的土石方约200 万立方。我国著名的地质学家李四光在纪念詹天佑诞辰一百周年大会上说：“詹天佑领导修建京张铁路的卓越成就，为深受侮辱的当时中国人民争了一口气，表现了我国人民的伟大的精神和智慧，昭示着我国人民伟大的将来。”①造船以林则徐为代表的中国有识之士，看到西方的飞箭式帆船和蒸汽机轮船，胜过中国的老式帆船，早在鸦片战争期间就曾提出造船铸炮，师夷之长技以制夷的观点，借向西方学习先进技术以“御侮”、“自强”。在这一思想的影响下，到了十九世纪六十年代，就出现了由封疆大吏曾国藩、李鸿章、左宗棠等人操办的洋务运动。正是在这种形势下，中国的近代造船业得以发端。
（一）中国第一艘轮船“黄鹄”号1861 年12 月，曾国藩设安庆内军械所，制造枪炮。1862 年，委任中国近代科学家徐寿（1818—1884）、华蘅芳（1833—1902）等人，设计和制造轮船。首先制成蒸汽机船模长约1 米，旋即着手实船试造。1863 年11 月造成一艘木质暗轮（即螺旋桨）蒸汽机船，试航结果未能满意。1864 年7 月，曾国藩攻占南京，徐寿等人的轮船试制工作也迁南京进行。1865 年4 月，终于建成中国自行设计的第一艘轮船。该船载重25 吨，排水量约45 吨，船长16。8 米，航速6。7 节，命名为“黄鹄”。“黄鹄”号的成就，虽与前5 年在英国建成的巨型远洋客货船、排水量达27384 吨的“大东方”（GreatEastern）号相差悬殊，但在我国这却是一项伟大的科学实践，在培养人才方面的作用未可低估。
① 引自金士宣、徐文述：《中国铁路发展史》，第258 页。
① 《人民日报》1961 年4 月27 日，第4 版。
（二）江南制造总局及其所造船舶1865 年，曾国藩、李鸿章在上海创办江南制造总局，主要是制造枪炮借充军用。1868 年，总局制成中国第一艘木壳明轮兵船“恬吉”（后改名为“惠吉”）号，船长59。2 米，宽8。7 米，吃水2。56 米，排水量600 吨，装炮8 门，航速约9 节①。
江南制造局在1865 到1885 年的20 年间，仅造船12 艘，排水量总计10490吨，另外还修船11 艘。然后竟长期荒芜达20 年之久，直到坞局分立。
1905 年4 月，船坞从制造局独立出来，称江南船坞。由于经营上采取了商业化的做法，为江南船坞带来了生机。自局坞分立后至1911 年的6 年间，江南船坞累计造船136 艘（排水量21040 吨），修船524 艘，还提前还清了局坞分立时所借开办费白银20 万两。
辛亥革命后，江南船坞改称江南造船所。1912 年，江南造船所建成船长约百米的长江客货船“江华”号。该船曾被改建，前后营运了60 多年，充分显示了它的优越性能。
1918 年，江南造船所建成船长59 米、载重330 吨、载客200 余人的川江客货船“隆茂”号，试航速度达13。79 节。川江滩多流急，对船舶的操纵性要求严苛。“隆茂”号不仅航速快，能自行上滩，而且操纵灵活，受到川江航业界的欢迎。
（三）福州船政局及其造船技术成就1866 年，闽浙总督左宗棠在福建马尾创办福州船政局，专事造船。1867年在福州船政开办求是堂艺局，后来改称船政学堂。
1867 年12 月，福建船政局第一座船台竣工。1868 年1 月18 日，开工制造第一艘船舶，次年6 月10 日下水，该木壳轮船命名为“万年清”。该船船长23 丈8 尺，宽2 丈7 尺8 寸，吃水14 尺2 寸，排水量1370 吨，载重450吨。指示功率为150 马力，航速10 节。同年9 月，“万年清”北上试航，船中操驾及管理人员全用中国人。1870 年1 月，更有第二艘轮船“湄云”号建成试航，该船排水量550 吨，功率80 马力，航速9 节，配火炮5 尊。1872年4 月22 日，木壳巡洋舰“扬武”号比原计划提前半年下水。该船排水量1560 吨，功率250 马力，航速12 节。吨位和航速都有很大提高，显示了一定的技术水平。到1875 年的近10 年间，船政局兴建成兵船、商船15 艘，排水量合计17000 余吨。这批船虽属仿制的木壳轮船，质量上只达到西方的二三流水平，但却反映了中国近代造船业的前进步伐。
1874 年，依照合同雇用的外国技匠期满，大部分辞退回国。船政学堂自己培养的学生则逐步走上生产岗位，促进了船政局向自