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有87个拥有500 吨级以上轮船或有数百吨级以上轮船、吨位总数达500 吨以上的中型企业；更有千余个小型企业。其船只已遍布沿海、内河和远洋航线，初步形成了我国以大中型企业为骨干的轮船航运体系。尽管当时外轮在华轮船总吨位仍占绝对优势，民族航运业仍无力摆脱半殖民地的境遇，但终归壮大了民族航运业，并带动了民族工商业发展。
第二节铁路西方列强为了加强其在中国的掠夺，竭力抢夺筑路权，修造由他们控制的铁路。洋务派为与列强夺利、抗争，也积极自建铁路。
列强在华建筑铁路的阴谋与我国自建铁路的开端第二次鸦片战争后，以英国为首的西方列强为扩大经济掠夺，纷纷开始了在华修筑铁路的阴谋活动。他们一方面以伪善者的面目，对清政府进行“劝诱”、“说服”，乃至利用修约进行讹诈，企图将中国筑路权抓到手；另一方面则开始在中国进行强行筑路的准备活动。自同治初年英国翻译梅辉立阴谋修筑广东到江西铁路以来①，先后有英、法、美三国拟筑苏州到上海的苏沪路； 英人史蒂文森规划中国主要干线；英国拟筑滇缅铁路；英人私自勘察北京至大沽铁路等活动，企图实现其控制交通命脉的目的。中国政府理所当然地拒绝了列强的筑路要求。但他们仍肆无忌惮地开始强行修筑铁路活动。同治四年（1865）秋，英国人杜兰德在北京宣武门外曾铺设一条小铁路，哄动京师，旋由步军统领衙门饬令拆卸①；同治十一年（1872）又有英国商人在天津租界演示火车，以广招揽。不过，这两条铁路只是作为演示、推广而用，还称不上中国土地上出现的真正铁路。列强在华强行修筑的第一条铁路是以怡和洋行为代理人的“吴淞铁路有限公司”擅自修筑的“吴淞铁路”。它以买地修路为借口，偷偷建造了由上海到吴淞的铁路约30 里。全路于光绪二年十月十六日（1876 年12 月1 日）正式通车。面对列强擅自筑路的侵权行为，清廷表示反对，遂通过外交途径，与英国签定《收赎吴淞铁路条款》②，决定由中国以28。5 万两白银的代价，收归国有，并令将其拆毁。列强在修筑铁路上的种种行径，暴露了其控制我国路权的野心。
早在列强兴办吴淞铁路之前，中国有识之士已发出自筑铁路的倡议。咸丰九年（1859）太平天国干王洪仁凇蹲收缕分惺状翁岢鲂拗返闹髡拧Ｍ问荒辏�1872）以来，李鸿章、丁日昌、郭嵩焘等人又相继倡言自筑铁路。同治十三年（1874），日本侵略中国台湾后，福建巡抚丁日昌倡议在台湾筑路。光绪六年（1880），清廷向俄国索还伊犁谈判陷入僵局，为筹备防务， 淮系将领刘铭传又重提修筑铁路之议。这一切努力，均因守旧派反对与经费困难而作罢。铁路建设一直处于难以起步的窘境。
开平矿务局投产后，煤炭运输成为当务之急，兴修铁路势在必行。为减轻守旧派的冲击，李鸿章取得了光绪帝父亲醇亲王奕䜣的支持，嘱其“试行于煤铁之矿、开垦之地，以及屯军设防之一二口岸，俾见闻习熟，渐推渐广”①。光绪七年五月十三日（1881 年6 月9 日）唐胥铁路破土动工。该路由唐山煤矿起至胥各庄止，当年十一月告竣，全长20 华里。钢轨轨距为四英尺八英寸半，遂为日后中国轨距之定例。这就是在中国土地上自行建造的第一条铁路。铁路修成后，因怕反对派禁阻使用机车，声明以驴马拖载，遂成为铁路史上之奇观。第二年才敢用机车牵引。后虽连续遭言官弹劾，“谓机车直① 《李文忠公全书·海军函稿》卷3，第6 页。又见李岳瑞：《春冰室野乘》，第204 页。② 具体条文载《交通史路政编》第1 册，第8—9页，《中国近代铁路史资料》第1 册，第54—55 页转载。① 《李文忠公全书·译署函稿》，光绪七年正月初八日。
驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼，遭奉旨查办，旋勒令停驶”，但几经周折后，仍照常开驶②。
中法战争后，清廷特设海军衙门以加强海防，由醇亲王奕䜣总理海军事务，李鸿章、曾纪泽等分任会办和帮办，并将修筑铁路事宜归划海军衙门办理。奕䜣过去对兴办铁路不以为然。中法战争中，因奕䜣为首的军机大臣被慈禧太后全部罢斥，奕䜣得以“隐握朝纲”③，痛切感受到缺乏火车、船舰造成的弊端，遂转而支持兴办铁路。首先支持兴办台湾铁路和扩展唐胥铁路。当时，第一任台湾巡抚刘铭传奏请铺设台湾铁路，当即获得朝廷批准，光绪十七年（1891）修成台北至基隆段；接着又往南展筑，光绪十九年（1893）修至新竹段，全长达107 公里，使台湾铁路正式铺设成功。唐胥铁路则于光绪十三年（1887）扩展至阎庄，旋由海军衙门奏准，从阎庄延伸至大沽北岸，再由大沽拓展至天津，于是成立中国铁路公司，由沈保靖、周馥任督办，伍廷芳、吴炽昌为正副总办，招募商股。后因入股者不多，又加入官款和借洋款，共用银约130 万两，于光绪十四年（1888）九月建成津唐铁路。李鸿章、奕䜣等人又从加强京师防务出发，要求一鼓作气，将铁路伸向北京，接修津通（州）铁路。此议一出，立即使相持已久的铁路之争进入高潮。
大学士恩承、吏部尚书徐桐是反对修铁路的主要人物，其他反对者所在多有，纷纷上疏，罗列“资敌”、“扰民”、“夺民生计”三大罪状进行谏阻。慈禧太后本无定见，见状愈发犹豫，遂将反对折件交海军衙门及各地议奏。海军衙门及各地赞成修路的官员在奕䜣等人支持下奋起反击，逐条批驳；同时，奕䜣利用承修三海工程之机，从法国买进机车、钢轨，在西苑修起了铁路，让慈禧太后实际体验火车的作用，促其早下决心，也使都中士庶大开眼界。光绪十五年八月初二日（1889 年8 月27 日），光绪皇帝依据慈禧太后的意见，充分肯定了修路决策，从而使旷日持久的铁路之争宣告结束。清廷肯定修路举措时，中国已失去了八十年代自造铁路的大好时机；同时在具体线路上，搁置了津通路，却肯定了湖广总督张之洞兴修芦汉路的计划。修筑铁路首在筹款、制轨。张之洞统筹该路，以“储铁宜急，勘路宜缓，开工宜迟，竣工宜速”①为指导，首先兴办大冶铁矿和汉阳铁厂，并于光绪二十年（1894）修成28 公里的大冶铁路以运矿石。芦汉铁路在甲午战争前并未动工。与此同时，俄国则开始修筑西伯利亚到海参崴的铁路。为抵制俄国，清廷立即决定修关东铁路，派李鸿章为督办，在山海关设“北洋官铁路局”，从滦州境内之林西镇向东北延伸，至中日甲午战争爆发，已修至山海关外60余公里的中后所。该路与原有的津唐线衔接，长348 公里。
综上所述，甲午战争前清廷主持修造的铁路，仅有由天津至关外中后所，时称为“畿辅铁路”（其中天津至古冶为中国铁路公司筹资兴办的“商路”，古冶至中后所为清廷拨款的“官路”）和台湾铁路及湖北大冶一小段运矿铁路而已，合计约483 公里。
甲午战争后铁路的发展与西方列强抢夺路权活动② 《交通史路政编》第1 册，第11—12 页。
③ 刘体仁：《异辞录》卷2。
① 《张文襄公奏稿》卷18，第3 页。
甲午战争后，铁路对加强国防惠及工商的巨大作用已被社会广泛接受。
与此同时，列强在中国周边国家加紧修造铁路，力图向中国境内延伸。清廷被迫把修筑铁路作为抵制侵略、挽救危机的重要内容，企图独立发展铁路事业。对此，列强难以容忍。它们乘清廷战后财政竭蹶之机，纷纷争当债权人。在东北地区，俄国于光绪二十二年（1896）通过《中俄密约》，成立“中国东省铁路公司”，取得修筑东省铁路由满洲里经哈尔滨至海参崴的修筑权。光绪二十四年（1898），俄国又通过《中俄会订条约》取得东省铁路南满支路的修筑权，使之由哈尔滨经长春、沈阳至大连、旅顺，从而控制了贯穿东三省南北的主要干线，并取得优质良港。是年夏，两线同时开工，至光绪二十九年（1903）全线竣工通车，连同附属支线，总长达2556 公里①。
在山东，德国于光绪二十四年利用“巨野教案”，强迫清廷签订《中德胶澳租界条约》，取得在山东修筑胶济铁路特权。该路于次年动工，光绪三十年（1904）建成，形成横贯山东半岛由青岛至济南以及张店至博山、淄川至洪山支线，全长440。7 公里。此外，德国还极力扩大铁路投资范围，于光绪三十三年和宣统二年与英国两次对津浦路进行贷款，使其贷款额达1220万英镑。津浦路全长1009。5 公里，光绪三十四年（1908）动工，宣统三年（1911）完成铺轨。
在华南和西南，法国于光绪二十五年（1899）通过签订《广州湾租借条约》，取得在我国雷州府属之广州湾地方赤坎至安铺修筑铁路的权利。光绪二十九年（1903），又通过签订《滇越铁路章程》，取得由法属越南经中越边界老街到达云南昆明的铁路修筑权和经营权。其中，越南境内称越段，光绪二十九年修成；中国境内称滇段，于光绪三十年（1904）开工，长469。6公里，宣统二年（1910）完成。此外，法国还通过借款，染指京汉铁路及其支线。
甲午战争后，地处南北干线的芦汉路受到中外广泛重视。清廷不仅将它作为“富强兼资、势不可缓”的要政②，而且开始筹划其南部粤汉铁路的兴办。清廷无款兴办，遂于光绪二十二年九月十四日（1896 年10 月20 日）决定改归官督商办，准设铁路总公司，由盛宣怀督办，并决定铺设双轨。第二年，铁路总公司设立于上海，并在天津、汉口各设一分局。开办伊始，请部分官款为开办经费，同时请各地方官帮助招集商股，使之据有1300 万两资本，又几经交涉于光绪二十四年（1898），同比利时签订《芦汉铁路比国借款续订详细合同》及光绪三十一年（1905）《续订京汉全路完工应用小借款合同》，借款12500 万法郎。此后，该路从南北并举，于光绪三十二年三月初八日（1906年4 月1 日）正式建成通车，改名为京汉铁路。其间，还修筑了正太和汴洛路两条支路。光绪二十八年（1902），通过《正太铁路借款合同》向俄国贷款4000 万法郎，使正太铁路（正定至太原，后改为正定至石家庄），于光绪三十三年（1907）竣工。光绪二十九年（1903）通过《汴洛铁路借款合同》，向比利时借款2500 万法郎，使汴洛铁路（由开封府经京汉线至河南府）于1909 年12 月竣工。
粤汉铁路自光绪二十四年与美国合兴公司订立《粤汉铁路借款合同》以来，美方先后违反3 年乃至5 年竣工的承诺，所修铁路无几且费款巨大，并① 金士宣、徐文达：《中国铁路发展史》，第47 页。
② 《张文襄公全集》卷78，第19 页。
私自吸引比利时入股，引起湖北、湖南、广东三省广大绅商公愤，强烈要求废约自办。清廷被迫与美国交涉，于光绪三十一年与美国签订《收回粤汉铁路美国合兴公司售让合同》，将粤汉路收回自办。
在长江流域和东部沿海地区，英国于光绪二十年向清廷提出修筑天津至镇江、山西经河南至长江沿岸、九龙至广州、浦口至信阳、苏州经杭州至宁波五条铁路的要求。清廷迫于压力，答应了除津镇路以外的全部要求，致使英国顺利获得以上诸路贷款权。津镇路因与德国在山东利益发生冲突，后双方妥协达成共同修筑、共同管理协议，改为津浦路。广九路于光绪三十三年动工，宣统三年（1911）竣工。山西经河南到长江的铁路由英国福公司承造，于光绪三十一年修成道口至柏山段，后由清廷收回自造展至清化，为道清路。由此可见，甲午战争后，我国重要铁路干线的兴建都是在举借外债的条件下开展或完成的，或多或少地丧失了权益，遭到了一些爱国官绅的极力反对。光绪二十四年，在戊戌维新爱国运动影响下，清廷于七月初一日（8 月17 日）在京师设立铁路矿务总局，统一对铁路的管理。在该局制定的《矿务铁路章程》中，将维护路权，提倡商办，限制洋股、洋款作为重要内容。它规定各地铁路公司“集款以多得华股为主，无论如何兴办，统估全工用款若干，必须先有己资及已集华股十分之三，以为基础，方准招集洋股或借用洋款。如一无己资及华股，专集洋股与借洋款者，概不准行”。同时将批准举借外债的权力收归中央，明令凡举借洋款，必须由总局和总理衙门批准①。八国联军侵华之际，华北、东�